És most essen szó egy másik igen furcsa – persze ez is német – repülőgépről. Amikor 1937-ben a német Légügyi Minisztérium (RLM) pályázatot írt ki egy egymotoros, jó kilátással rendelkező megfigyelőgépre, a Blohm und Voss – bár nem hívták meg – mégis részt vett a pályázaton. És hogy eleget tegyenek a jó kilátás követelményének, Richard Vogt egy szokatlan, aszimmetrikus elrendezésű gépet tervezett; a személyzet a külön kabinban a szárny egyik, a vezérsíkok és a motor a másik, nagyobb felén kapott helyet.

(Megj.: a végső nyertes a Focke-Wulf Fw-189 lett annak ellenére, hogy a két motort használó ikerkeretes kialakítása nem felelt meg az egy hajtóműves repülőgép követelményeinek, de ez egy másik történet.)

Először az I. világháborúban vizsgálták, hogy a repülőgép aszimmetrikus felépítésével a kilátást és a tűzerőt hogyan fokozhatnák. A Gothaer Waggonfabrik egy sor tervezetét szabadalmaztatta, és 1918-ban az akkori főkonstruktőrök, Hans Burkhard és Karl Lösner irányításával a Gotha G IV képében megépítették a világ első aszimmetrikus repülőgé- pét. A ’30-as évek közepén az aszimmetria problémáját számos tervező újból felvetette és egy sor idevonatkozó szabadalmat nyújtottak be. Dr. Richard Vogt 1937-ben hasonló építési módra kért szabadalmat.

A németek – készülődve az eljövendő háborúra – rendkívül fontosnak tartották az ellen- séges csapatok helyzetének ismeretét, ehhez pedig szükségük volt hatékony felderítő repülőkre, ezért 1937-ben a Birodalmi Légügyi Minisztérium (RLM) megrendelt egy ilyen típust. A pályázat nyílt volt, de a hadsereg az Arado Flugzeugwerke-t preferálta – ez a cég korábban már több mint kéttucatnyi gépet tervezett, többek között az Arado Ar-196 fel-derítő hidroplánt. Ekkoriban a szárazföldi felderítő repülők szinte kizárólag egymotoros, felsőszárnyas típusok voltak, korlátozott repülési magassággal és kilátással (pl. Heinkel He-46). A kiírásra tervezett Arado Ar-198-as is hasonló felépítésű gép volt, de a hátsó szekciójába és a törzs alá egy-egy kabint terveztek. Ettől javult ugyan a kilátás, viszont a gép teljesítménye annyira leromlott, hogy alkalmatlanná vált a feladat ellátására.

Az Arado mellett a Focke-Wulf Flugzeugbau AG pályázott, ők egy kétmotoros gépet ter- veztek: a kéttörzsű, csupaüveg pilótafülkés Fw-189-t. A pályázaton azonban egy harmadik cég is elindult, méghozzá a legnagyobb német hajóipari konszern, a Blohm und Voss. Mivel a vállalatnak nem volt repülőgépgyártói tapasztalata, megvásárolta a Hamburger Fleugzeug repülőgépgyártót (emiatt az 1938 előtt készült gépek kódjelében nem ”Bv” hanem ”Ha” szerepel).

Ők azért, hogy teljesítsék a kiírás egyik fő tételét, a kiváló kilátást, a pilótakabint teljesen különválasztották a motortól. A meghökkentő, aszimmetrikus forma ellenére a két proto- típusgép (Bv-141 V1 és V2) manőverezhetősége felülmúlta az akkoriban szolgálatban álló gépeket, és ez bizakodással töltötte el a tervezőket. Ráadásul Vogt a tervének meg tudta nyerni az akkori repülésügyi főfelügyelőt, Ernst Udetet – így hivatalosan is megrendelték a típust.

A Bv-141 a korszaknak megfelelően teljesen fémből készült, szárnya szabadon hordó (azaz nem voltak merevítő dúcai). A fent említett aszimmetrikus forma, amely a gép védjegyévé vált, több egyedi megoldást eredményezett: a Bv-141 két különálló törzzsel rendelkezett: a baloldali, hosszabb szekció volt a ”hagyományos” törzs a hajtóművel és a farokrésszel. Tőle jobbra helyezkedett el a csupa üveg pilótafülke – itt kapott helyet a há- romfős legénység: a pilóta (balra), a megfigyelő (jobbra mellette) és a lövész (mögötte).

Mivel a légcsavarok tengelye nem esett egybe a gép szimmetriatengelyével (a húzóerő nem középen összpontosult), különleges megoldások híján a gép folyamatosan kanya- rodott volna. Ezt kiegyensúlyozandó a gépet jobbra forgó légcsavarral gyártották, mivel ez valamelyest ellensúlyozta az oldalra tolt motort. Emellett a légcsavarszélben lévő függőleges vezérsík aszimmetrikus formája is kiegyensúlyozóként hatott. (Kezdetben klasszikus vízszintes vezérsíkot (csűrőlap) alkalmaztak, ám később ebből is áttértek az aszimmetrikusra.)

Az első három prototípus alig egy év múlva, 1938. február 25-én repült először, majd öt nullszériás repülőgép készült Bv-141A-0 jellel. A berepülések során azonban kiderült, hogy a 865 Le-s BMW 132N motor túl gyenge, ezért a következő öt gépet erősebb motor- ra tervezték át – ezekbe előbb egy 1000 Le-s Bramo 323-ast, majd a lényegesen nagyobb teljesítményt nyújtó, 1560 Le-s BMW 801-et építették. A Bv-141A és B szériás prototípusok – az erősebb motoroknak köszönhetően – kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkeztek, de nem volt rajtuk fegyverzet. A géppuskák és bombák tömege azonban lerontotta volna a gép teljesítményét, ezért átalakították a pilótakabint, áttervezték a gépet. (A B-sorozat nemcsak erősebb motort kapott, hanem a vízszintes vezérsíknak a farokállás lőmezejébe belógó jobboldalát is elhagyták – de erről már volt szó.)

Az új, továbbfejlesztett, sorozatgyártású Bv-141B 1941. január 9-én repült először, ebből a típusból mindösszesen 12 példány épült, mielőtt a gyártást leállították volna. Ennek oka prózai volt: közben az Fw-189 is elérhetővé vált, és bár a kéttörzsű gép teljesítménye nem érte el a Bv-141-ét, annál jóval egyszerűbb, ezáltal megbízhatóbb volt; ideális felderítési feladatokra (ez a típus lett végül a legjobb II. világháborús német felderítőgép).

Az sem mellékes, hogy a kedvelt Fw-189-el szemben a pilóták idegenkedtek a Bv-141 formájától, és a típus teljesítménye a továbbfejlesztések során nemhogy nem javult, hanem a beépített fegyverektől még romlott is, minimális bombaterhe viszont csak az ellenség megzavarására volt alkalmas. Kipróbálásra ugyan a frontvonalba küldték az előszériás és prototípus-gépeket is (ezeket a gyár tesztpilótái repülték, 1941 őszétől Nagy-Britannia, majd 1942 nyarától a Szovjetunió ellen), de a folyamatos áttervezésnek az lett az eredménye, hogy a repülőgép már csak nevében – és szokatlan formájában – egyezett meg elődjeivel, ráadásul korábbi kiváló repülési jellemzői végleg leromlottak.

Végül a Blohm und Voss is belátta, hogy a Bv-141 nem alkalmas harci alkalmazásra, ezért a programot 1943-ban leállították. A típusból mindössze 38 darab állt csapatszolgálatba. A hosszú fejlesztés azonban mégsem bizonyult teljesen hiábavalónak; a gépen szerzett tapasztalatokat felhasználva a Blohm und Voss más repülőgépgyárak beszállítójává vált a háború folyamán.

(Forrás: Repüléstörténet)