Az F4F ’Wildcat’ az Amerikai Haditengerészet alapvető vadászrepülőgép típusa volt a második világháború első felében. A típust a Grumman fejlesztette ki és gyártotta, főként hajófedélzeti üzemeltetésre. Az amerikaiakon kívül a brit Flotta-Légierő (Fleet Air Arm) is igényt tartott rá, ők vetették be először a típust harcokban, 1940 utolsó hónapjaiban.

A General Motors is gyártotta, könnyített szerkezettel és erősebb motorral, amiket a kísérő repülőgép-hordozókon alkalmaztak még a világháború után is. 1943-tól a szintén Grumman fejlesztette F6F Hellcat váltotta fel a haditengerészetnél.

1935 vége felé az amerikai haditengerészet benyújtotta igényét egy új, nagy teljesítmé- nyű hajófedélzeti üzemeltetésre alkalmas vadászgépre. A Grumman cég, amely akkor a kétfedelű F3F „Flying Barrel” vadászgépen dolgozott —, egy másik kétfedelű kivitellel, de erősebb motorral — jelentkezett a kiírásra. A haditengerészet szerződést kötött egy pro- totípusra aGrummannal, amelyet XF4F-1-nek neveztek el. Ugyanakkor megrendelték a versenytárs prototípusát is, az XF2A-1-et a Brewster Company-tól, mert annak egyfedelű gépét fejlettebbnek vélték. A Grumman főtervezői erre gyorsan átalakították eredeti, kétfedelű tervüket egy egyfedelűre. A haditengerészet 1936 júliusában beleegyezett a változtatásba, és az új konstrukciót "G-18-as modellnek" nevezték el, amely az XF4F-2 haditengerészeti jelölést kapta.

Grumman XF4F-2

Az XF4F-2 egy középszárnyas monoplán volt, nem felhajtható szárnyakkal; egy P&W R-1830-66 léghűtéses, 14 hengeres, kétsoros Twin Wasp cillagmotorral és 785 kW (1050 LE) teljesítménnyel. Fegyverzete két 7,62 milliméteres (0,30 kaliberű) Browning géppuskából állt, amelyeket a motor burkolatának tetejére szereltek, és a légcsavaron keresztül tüzel- tek, valamint egy 12,7 milliméteres (0,50 kaliberű) Browning gépágyúból a szárnyakban. Első repülését 1937. szeptember 2-án hajtotta végre.

1938 elején a Grumman és a Brewster prototípusát teljes haditengerészeti próbáknak vetették alá. A Grumman gépe 1938. április 11-én motorhiba miatt leszállásra kénysze- rült, vissza kellett küldeni a gyárba javításra. A motor és az XF4F-2 egyéb problémái miatt 1938 júniusában a haditengerészet vezetői a Brewster gépét választotta gyártásra, „Buf- falo” néven — így ez lett a haditengerészet első működőképes egyfedelű vadászgépe. Azonban 1938 októberében a Grumman is szerződést kapott, hogy a prototípusukat egy továbbfejlesztve XF4F-3-ra építsék át.

Az XF4F-2 balesete, 1938. április 11.

Az XF4F-3 1939. február 12-én repült először, egy jobb, 1200 LE-s XR-1830-76 Twin Wasp motorral és kétfokozatú feltöltővel szerelve. Nagyobb szárnyakat kapott, módosították a géptörzset is, és a lekerekített szárnyvégeket szögletesre cserélték.

A kiértékelő repüléseken a teljesítménye kiváló volt, és Grumman 1939 augusztusában 78 darab F4F-3 gépre kapott gyártási szerződést. Az első sorozatgyártású repülőgép 1940 februárjában repült, majd 1941 januárjában a haditengerészet hivatalosan is elfogadta a típust, amely a 1941. október 1-én a "Wildcat" nevet kapta —, pár hónappal korábban pe- dig kivonták a rivális Buffalo-t a Haditengerészet és a Tengerészgyalogság állományából.

Grumman XF4F-3 Wildcat prototípus repülési tesztelés során, 1939.

Az F4F-3 egy zömök rgép volt, középre szerelt, szárnyakkal és csúszóvázas tetővel. A pilótafülke páncélzatát az első néhány sorozatgyártású repülőgép után adták hozzá, mindkét szárnyra két 12,7 milliméteres Browning géppuska került. Később egy páncél- üveg szélvédőt és önzáró üzemanyagtartályokat is beszereltek. A korai gyártású gépek P&W R-1830-76 Twin Wasp-et is használtak kétfokozatú feltöltővel, míg a későbbi gyártás az R-1830-86 Twin Wasp-et alkalmazta, amely megbízhatóbb volt elődjénél

A motor egy háromlapátos, változtatható állású Curtiss Electric propellert hajtott. A fő futómű behúzható volt a törzsbe, de kézzel kellett behúzni. (Megj.: a pilóta 29-szer forgatta el a behúzókart, hogy a futóművet a törzsbe húzza. Ennek eredményeként a Wildcat hajlamos volt megbillenni felszálláskor, mivel a pilóta nehezen tudta stabilan tartani a botkormányt az egyik kezével, miközben a másikkal a behúzókart forgatta.)

F4F-3-asok 1940-ben.

Az F4F-3 azonban az akkori szabványok szerint jó teljesítményt nyújtott, és nagyon masszív volt, ami megalapozta Grumman hírnevét. Az USN-nek tetszett az F4F-3, végül összesen 285 darabot vásároltak a típusból. Franciaország is rendelt a gépből (Wright R–1820 Cyclone motorral), amit a kapituláció után a brit Flotta Légierő (Fleet Air Arm) állított szolgálatba „Martlet I” néven —, de tíz odaveszett, mikor az őket szállító teherhajót meg- torpedózták a németek, így a britek összesen 81 gépet kaptak.

Az FAA eredetileg arra számított, hogy rögzített szárnyakkal szerelik a G-36B-ket, de a Grumman akkoriban egy szárnyhajtáson dolgozott, amely lehetővé tette, hogy a repü- lőgép-hordozók lényegesen több gépet tudjanak kezelni. A britek ekkor módosították a szerződést, de a megrendelés első tíz darabja még rögzített szárnyakkal készült, ezek 1941 áprilisától érkeztek meg Angliába. A felhajtható szárnyú G-36B-k szállítása augusz- tusban kezdődött, 36 darabot Nagy-Britanniába, 54-et pedig a Távol-Keletre szállítottak; „Martlet II” néven, a tíz merevszárnyú gépet pedig „Martlet III”-nak nevezték el.

Martlet II, 1941.

A Martlet II-ben használt felhajtható szárny már 1940 márciusa óta létezett, amikor az amerikai haditengerészet szerződést kötött a Grummannal az utolsó, ilyen szárnyakkal rendelkező F4F-3 módosítására. A szárnyakat úgy tervezni, hogy azok egyenesen felhajt- hatók legyenek, viszonylag egyszerű volt, de ez a hordozók hangárfedélzetének nagyobb magasságát igényelte. Így a Grumman új sémát dolgozott ki, miszerint a szárnyakat a törzs mentén elforgatták, majd visszahajtották. Az összehajtott szárnyak „fesztávolsága” így mindössze csak 4,37 méter volt.

Az XF4F-4 névre keresztelt módosított Wildcat 1941. április 14-én repült először, de túlsúlyosnak bizonyult, részben azért, mert viszonylag körülményes hidraulikus szárny- hajtással szerelték fel. A Grumman ekkor egy kézi szárnyhajtást javasolt a súlycsökkentés érdekében, és a haditengerészet engedélyezte az ezzel rendelkező változat F4F-4 gyártá- sát, amely a korall-tengeri csata után, 1942 májusában került csapatszolgálatba. Az USN 1169 darab F4F-4-et rendelt.

A Wildcat annyira fontos volt a szövetségesek számára, hogy a General Motors-t (GM) is bevonták a gyártásba*. A GM által épített Wildcatokat FM-1-nek nevezték el, és hasonló volt az F4F-2-höz. Az első FM-1 1942. augusztus 31-én repült, 838 darabot az USN-nek, 312 darabot pedig a briteknek szállítottak.

A General Motors FM-1 gépének első modelljei.

A harci repülőgépek fejlesztésére jellemző módon a Wildcat finomításai megnövelték a súlyt, ami  óhatatlanul csökkentette a teljesítményt. Ennek ellensúlyozására a Grumman úgy döntött, hogy a Wildcat-et 1350 LE-s Wright XR-1820-56 Cyclone csillagmotorral sze- relik, és könnyítenek a gépvázon is. Ennek az XF4F-8-nak nevezett prototípusnak legelső repülésére 1942. november 8-án került sor,. A változtatások kielégítőnek bizonyultak, így a típus 1943 közepén FM-2 néven került a GM gyártásába, amikor Grumman leállította a Wildcat-ek gyártását

Az FM-2-t sorozatgyártású R-1820-56 W-os motorral szerelték fel, amely víz-metanol tel- jesítménynöveléssel és Curtiss Electric propellerrel kapott; a bruttó tömege ekkor 3600 kg volt. Az FM-2 ugyan nem lett sokkal gyorsabb elődeinél, de sokkal jobb emelkedési sebességgel, nagyobb csúcsmagassággal rendelkezett, ezenkívül mozgékonyabb és nagyobb hatótávolságú volt, bár teljesítménye nagy magasságban jelentősen leromlott.

FM-2 Wildcat gépek egy hordozó hangárjában, 1944.

Nem meglepő, hogy az FM-2 lett a legtöbbet gyártott Wildcat-változat, 4407 darabot az Egyesült Államok haditengerészete kapott, plusz 370 darabot a britek, Wildcat VI néven. Az FM-2-k száma tehát nagyobb volt, mint a többi Wildcat-változat össztermelése együtt- véve: így ironikus módon a legtöbb Wildcat-ot nem a Grumman építette. Összesen több mint 7000 db repülőgépet gyártott a két gyár.

*A Grumman 1943-ig gyártotta az egyes altípusokat. Majd az F6F Hellcat gyártásra való felkészülése miatt a gyártósorokat áttelepítették az USA keleti partjaira, a General Motors autógyártó üzemeibe. Ezen üzemek összefogására, ahol repülőgépgyártás folyt, egy vállalatot alapítottak General Motors' Eastern Aircraft Division (GM EAD) néven.