Esztétikailag a Bell Aircraft Corporation P-39-ese diadal volt. Megjelenése teljesen modern volt — ennek ellenére sokak szerint a legsikertelenebb repülőgépek közé tartozik, elsősorban az alacsony emelkedési sebessége és a nagy magasságban nyújtott gyenge teljesítménye miatt.

Azonban meg kell jegyezni, hogy a Curtiss P-40-esen kívül a P-39-es volt az egyetlen vadász- repülőgép-típus, amely nagy számban rendelkezésre állt az Egyesült Államok légierejénél a Pearl Harbor elleni japán támadást követő fél évben. Mindent egybevetve az ’Airacobra’ nem teljesített olyan rosszul; egy jól megtervezett, megbízható repülőgépről van szó, a szovjet pilóták kimondottan szerették a kölcsönbérlet során kapott P-39-eseket erős fegyverzete és a közepes magasságban nyújtott teljesítménye miatt.

A P-39 ’Airacobra’ története 1936 júniusában kezdődött, amikor az Egyesült Államok Had- seregének Légihadteste (USAAC) egy pályázati kiírást tett közzé, amely olyan együléses vadászgép tervezéséről szólt, amely fel tudja venni a versenyt a korszak legmodernebb gépeivel. Ekkor a Bell Aircraft Corporation mérnökei azzal a szokatlan ötlettel álltak elő, hogy a repülőgép hajtóművét a géptörzs középső részébe kellene elhelyezni, amely így egy 3.05 méter hosszúságú tengely segítségével forgathatná a légcsavart.

Az elrendezés előnyei közé tartozott a jobb manőverezhetőség, mivel a gép súlya a tömegközéppont közelébe került; továbbá a nehéz fegyverzetet a gép orr-részébe lehetett elhelyezni. A megoldás a pilóta kilátását is javíthatta, illetve lehetővé tette a tricikli elrendezésű futómű alkalmazását is — a pályázati kiírásnak megfelelően.

Az eredeti tervek szerint a pilóta a hajtómű mögött kapott volna helyet, aki így nagyon közel került volna a gép farkához, de ezen változtatni kellett, mert a pilóta kilátása nem volt megfelelő. Végül a pilótakabint a hajtómű elé helyezték; az áttervezett gépről készült makett lett a Bell 1937. május 18-án a légierőhöz benyújtott tervezetének alapja. A cég ígérete szerint a gép 6096 méteres (20 000 láb) magasságban eléri a 643 km/h sebessé- get, míg összsúlya csak 2494 kg lett volna.

A Bell XP-39 prototípus, az eredeti turbófeltöltős változat.

A tervezet felkeltette a légierő vezetőinek érdeklődését, és XP-39 jelöléssel 1937. október 7-én egy prototípust rendeltek a gépből. Az XP-39-es hajtóműve egy 1150 lóerős Allison V-1710-17 folyadékhűtéses, 12 hengeres, V-motor volt, amelyet egy kétfokozatú turbó- feltöltővel láttak el. Fegyverzetként két .50 kaliberes gépfegyvert, valamint egy 25 mm-es gépágyút kívántak beépíteni a orrba, a légcsavarhoz szinkronizálva. Később azonban úgy döntöttek, hogy a 25 mm-es gépágyút egy erősebb, 37 mm-es, az American Armament Corporation tervezte T9-es gépágyúra cserélik le.

A gép ovális keresztmetszetű törzse teljes egészében fémből készült, és két fő részre osz- lott: az első szekcióra, mely többek között a motortartó bakokat, a két hosszanti merevítő elemmel ellátott középső szárnyrészt és a pilótakabin padlólemezét is magába foglalta; és a félhéjszerkezetű hátsó részre, mely válaszfalakból és tartógerendákból épült fel. A szárny három főtartóval rendelkezett, a Frise-csűrőket pedig vászonnal borították be. A belső kilépőélek osztott fékszárnyakat kaptak.

A kabintető hat átlátszó elemből állt össze, melyeknek köszönhetően a kilátás kivételesen jó volt. A típus másik érdekessége az autóknál megszokott oldalra nyíló ajtók alkalmazá- sa volt a pilótakabin mindkét oldalán; segítségükkel a pilóta balról és jobbról is könnyen juthatott be a gépbe. (Megj.: ez a megoldás ugyan megkönnyítette a pilóta beszállását, többször előfordult, hogy repülés közben a nem megfelelően lezárt ajtók kinyíltak…)

A hajtómű a pilótaülés alatt található kardántengely segítségével hajtotta a légcsavart. Eleinte a pilóták tartottak attól, hogy az alattuk forgó tengely „elszabadul”, azonban a gyakorlatban ez semmiféle problémát nem okozott. Ami viszont tényleg gondot okozott, az a gép orrában található bonyolult fordulatszám-csökkentő áttétel megbízhatatlansága volt. A kipufogórendszer a géptörzs két oldalán található hat-hat kipufogócsonkban vég- ződött (a későbbi változatokon ez oldalanként tizenkettőre növekedett).

A P-39 pilótafülkéje.

Az XP-39-es a Bell Buffalo-i gyárában került összeszerelésre, majd onnan Wright Fieldre szállították tesztelésre. Az első repülésére 1938. április 6-án került sor, ahol a gép remek teljesítmény nyújtott — 6096 méteren elérte a 627 km/h sebességet. Kisebb módosítások után a légierő 12 próbaszolgálatos YP-39-est és egy YP-39A-t rendelt 1939 áprilisában.

Közben az XP-39-es szélcsatornás teszteléseken esett át a NACA (National Advisory Com- mittee for Aeronautics) Langley-i üzemében, majd visszakerült a gyárba, áttervezésre. Az így átépített gép kapta az XP-39B jelölést. A legtöbb változtatás a repülőgép sárkányán történt: a pilótakabin-tető hosszabb és laposabb lett, változtattak a futóműakna-ajtókon, valamint az addig a géptörzs jobb oldalán található légbeömlő nyílások a szárnytőbe ke- rültek. A gép szárnyfesztávolságát lecsökkentették, ugyanakkor megnövelték a hosszát.

Bell YP-39 Airacobra (NACA)

A legkomolyabb — és a típus sorsát leginkább befolyásoló — változtatás azonban a tur- bófeltöltő lecserélése volt egy egyfokozatú, kompresszorra. Ez a légierő kérésére történt, mivel annak vezetői úgy gondolták, hogy a Csendes- és az Atlanti-óceán méretei miatt az Egyesült Államokat gyakorlatilag lehetetlen nagy magasságokból támadni, ezért a nagy repülési magasságú elfogó vadászok háttérbe szorultak a közvetlen támogatásra opti- malizált csapásmérő vadászgépekkel szemben. Az XP-39-es 1150 lóerős V-1710-17 (E2) hajtóművét lecserélték egy V-1710-37 (E5) motorra, mely 1090 LE teljesítmény leadására volt képes 4053 méteres magasságban.

Az immár XP-39B jelű prototípus próbarepülései 1939. november 25-én folytatódtak. A gép súlya kissé megnőtt a korábbi változathoz képest, és ahogy az várható volt, turbófel- töltő nélkül 4500 méter felett a sebessége rohamos csökkent, és ezen még a korábbinál áramvonalasabb kialakítás sem segített. Csökkent a gép max. sebessége — 627 km/h-ról 603 km/h-ra —, és az emelkedési sebessége is. Kis és közepes magasságokban a teljesít- ményvesztés elhanyagolhatónak volt mondható, így a légierő vezetői elégedettek voltak az XP-39B-vel, és megrendeltek tizenkét YP-39-est* ennek a változatnak alapján.

P-39C

Az első YP-39-es 1940. szeptember 13-án emelkedett a magasba, kezdetben fegyverzet nélkül. Később felszerelték őket egy 37 mm-es gépágyúval (15 lőszerrel), két .50 kaliberes gépfegyverrel (darabonként 200 lőszerrel), valamint két .30 kaliberes géppuskával (dara- bonként 500 lőszerrel). A fegyverzet egésze az orr-részbe került. A pilóta számára ezek biztosítottak némi páncélvédettséget, de a fegyverzet súlya miatt az YP-39-esek teljesít- ménye jelentősen leromlott. Ennek ellenére megrendeltek 80 sorozatgyártott példányt, ezek a P-39C jelölést kapták.

A P-39C 1941 januárjában repült először, és csak a hajtóműve különbözött az YP-39-estől; a sorozatgyártott verziót 1150 LE-s Allison V-1710-35 (E4) hajtóművekkel látták el — a gyártás még az első repülésük előtt, 1940-ben megkezdődött. A hadsereg szinte rögtön rájött, hogy a P-39C-k alkalmatlanok harci feladatok ellátására, főleg a páncélzat és az öntömítő üzemanyagtartály hiánya miatt, így az eredetileg rendelt 80 gép közül csak az első húsz lett ezek nélkül legyártva; a maradék hatvan gépnél egy 1940. szeptember 14-i szerződésmódosítás értelmében már pótolták a hiányosságokat, ezek a P-39D jelölést kapták. Ezzel 1941-ben létrejött az első hadrendbe állítható változat.

Fjodor I. Shikunov P-39N-ese; Ukrán Front 1944 májusa.

Bár a USAAF 13 osztályánál repültek vele, az amerikai pilóták elégtelen magassági telje- sítménye miatt nem kedvelték, nem tartották jól sikerültnek a típust; nem véletlen, hogy a megépült több mint 9 ezer repülőgépből 4924-et a Szovjetuniónak szállítottak a köl- csönbérleti törvény alapján.

A szovjet pilóták azonban szerették a jó kilátást biztosító kabinját, valamint könnyű szer- vizelhetőségét; jól alkalmazták a kis és közepes magasságon vívott légi harcokban (a keleti fronton a legtöbb ilyen magasságban zajlott); a beépített 37 mm-es gépágyújával és a szárny alá szerelhető bombákkal pedig a német harckocsikat is sikerrel támadhatta, bár nem ez volt az elsődleges feladata. A szovjet légierő két ásza, Pokriskin és Shikunov is ezzel a típussal érték el légi győzelmeik nagy részét.

500 fontos bombát szerelnek fel a 70. vadászrepülőszázad P-39-esére, 1944.04.16.

A gép a brit, ausztrál és szabad francia légierő kötelékében is bevetésre került az észak-afrikai hadjárat és a távol-keleti harcok során, 1944-ben pedig — miután Olaszországban Badoglio átvette a hatalmat — az Olasz Királyi Légierőt is felszerelték vele. Ettől az évtől azonban megkezdték a típus fokozatos kivonását a hadrendből, hatékonyabb vadászgé- pekkel helyettesítve, mint a P-47 Thunderbolt, vagy a P-51 Mustang. A háború után már csak Portugália és Olaszország használta a P-39-eseket, de 1951-re megtörtént az utolsó példányok kivonása is. Összesen 9589 darab készült a P-39-esből és a különféle változa- taiból (más források szerint a legyártott gépek száma 9558).

*Ezeket az YP-39-eseket 1940. szeptember 6-a és december 16-a között szállították le a légierő számára. A gépeket legfőképp tesztelésre és teljesítményértékelésre használták; néhány közülük később visszakerült a Bell gyárába, hogy az ’Airacobra’-k fejlesztéseit próbálják ki rajtuk. Ezek közül a próbaszolgálatos gépek közül egy sem került csapatszolgálatba; a legtöbbjük baleset következtében semmisült meg.