A Hawk 75A a P-36A kezdeti sorozatgyártott verziójának exportváltozata volt, a megrendelő kívánságának megfelelő hajtóművel szerelve. Mint arról korábban már esett szó, a típus legnagyobb külföldi üzemeltetője a Francia Légierő (Armée de l’Air) volt.

1940 májusában a német támadás idején ilyen gépek álltak a második legnagyobb számban francia szolgálatban, a Morane-Saulnier M.S.406-osok után. Sokat elárul az a tény, hogy a háború korai szakaszának 11 francia ásza közül 7 repült ezzel a típussal.

1938 februárjában, két hónappal az első P-36A legördülése előtt az összeszerelő sorról, a francia kormány tárgyalni kezdett a Curtiss céggel 300 darab Hawk 75A legyártásáról, mely változatot a Curtiss ajánlotta a franciáknak. Azonban a Curtiss által közölt egység- árat túl magasnak találták a franciák (az amerikai cég majdnem kétszer annyit kért egy Hawk 75A-ért, mint amennyibe egy Morane-Saulnier M.S.406-os került).

Curtiss Hawk 75A

A gondokat fokozta, hogy a Curtiss által ajánlott szállítási terv (kezdetben, 1939 márci- usában húsz gép, ezt követően pedig havonta harminc) elfogadhatatlannak bizonyult a franciák számára. Az amerikaiak sem voltak túl boldogok, hogy a Curtiss a franciáknak akar gépeket szállítani, amikor még a saját használatra készült gépek átadása is késében volt; következésképp a légierő vezetői erősen ellenezték az üzlet megkötését.

Mindezek ellenére a franciák, látván a németek újrafegyverkezésének ütemét, elfogadták a Curtiss feltételeit. Roosevelt elnök közbenjárására az egyik vezető francia tesztpilóta, Michel Detroyat kipróbálhatta az YP-36 próbaszolgálatos prototípust 1938 márciusában. A pilóta jelentésében dicsérte a gépet; mindeközben a Curtiss felajánlotta a franciáknak, hogy gyorsítani tudnának az átadások ütemén, ha a franciák állják az ehhez szükséges további összeszerelő üzemek építési és berendezési költségeit.

Curtiss H75 A-3

Az álláspontok közeledése ellenére a franciák még mindig sokallták a Curtiss gépének egységárát, ezért 1938. április 28-án úgy határoztak, hogy a döntést elnapolják a Bloch MB.150-es tesztelésének végéig. A francia gép azonban rengeteg kezdeti problémával küszködött, gyakorlatilag az egészet át kellett tervezni a sorozatgyártáshoz.

A Bloch MB.150-es újratervezése túlságosan sok időt vett igénybe, a franciák pedig nem várhattak tovább: 1938. május 17-én a légügyi miniszter bejelentette, hogy rendelést ad- nak le a Curtiss Hawk-ra, és egy beszerzési bizottságot állítanak fel, melynek feladata 100 Hawk 75A-sárkány, valamint 173 Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp hajtómű megrende- lése volt. A szerződésben kikötötték, hogy az első megrendelt gép próbarepülésére 1938. november 25-én kell sort keríteni, valamint azt, hogy a századik gépet 1939. április 10-ig le kell szállítania a Curtiss-nek.

Curtiss H75 Franciaország, 1940.

A típus kezdeti sorozatgyártott verzióját Hawk 75A-1-nek jelölte a Curtiss; ebből a gépből 100 darabot rendeltek a franciák. Az eredeti tervek szerint a gépek többségét szétszerelt állapotban kellett Franciaországba szállítania, ahol a Központi Nemzeti Repülőgépgyártó Vállalat (Societé Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre, SNCAC) szerelte össze azokat. Az első Hawk 75A-1-es 1938 decemberében emelkedett a levegőbe; és az első gépeket (tulajdonképpen a negyedik és ötödik legyártott darabot) 1938. december 14-én szállították át Franciaországba. Tizennégy gép összeszerelve került a Francia Légi- erőhöz; a többi gépet szétszerelve szállították le. Az SNCAC az összeszerelésüket 1939 februárjában kezdődtek meg.

1939 márciusa és áprilisa során a 4. és 5. vadász-század megkezdte az átállást a Dewoi- tine D.510-esekről a Hawk 75A-1-esekre; Július 1-én a 4. század már 54, az 5. század pedig 41 darab Curtiss géppel rendelkezett. Az átállás nem ment minden probléma nélkül; az egyik Hawk-nak kényszerleszállást kellett végrehajtania, egy másik gép pedig végzetes balesetet szenvedett, amikor egy próbarepülés során dugóhúzóba került és lezuhant.

Curtiss H75-C1, Franciaország 1940.

A Hawk 75A-1-es hajtóműveként egy Pratt & Whitney R-1830-SC-G szolgált, mely felszál- láskor 950, 12 000 láb (3657 m) magasságban pedig 900 LE leadására volt képes. A gép fegyverzetéül négy darab 7.5 mm-es géppuska szolgált, kettő a gép orrában, a hajtómű- burkolat felső részébe szerelve, egy-egy pedig a két félszárnyba építve. A magasságmérő kivételével az összes műszer metrikus mértékegységeket használt. A gép ülését módo- sították, hogy helyet adjanak benne a francia Lemercier ejtőernyőnek. A gázkar "francia módon" működött, azaz a brit és amerikai gépekkel ellentétben nem előretolva, hanem hátrahúzva lehetett gázt adni a vadászgépnek.

A franciák hivatalosan a Curtiss H75-C1 jelölést adták a gépnek, a Hawk elnevezést nem használták.

Egy lelőtt Curtiss H75A-3 1940-ben.

A gépek már a II. világháború kitörésétől kezdve részt vettek a harcokban. 1939. szep- tember 8-án a II/4-es vadász-csoport (Groupe de Chasse), mely Hawk 75A-kat használt, lelőtt két Messerschmitt Bf-109E-t, ezzel a szövetségesek első két légigyőzelmét aratva a világháborúban. A német invázió során a Hawk 75A-k a III/2, az I/4, a II/4, az I/5 és a II/5 vadász-csoportoknál szolgáltak, és 230 légigyőzelmet értek el (plusz 80 valószínűsíthető győzelmet), 29 elvesztett gép ellenében — a jelentések szerint.

Bár az adatok minden bizonnyal túlzóak, az bizonyos, hogy a Hawk-ok a vártnál jobb teljesítményt nyújtottak; a Messerschmitt Bf-109E-nél ugyan lassabb volt, és gyengébb fegyverzettel is rendelkeztek, de manőverezhetőségben és strapabíróságban jobbnak bizonyultak, mint a német vetélytársaik. A franciák legjobb ásza, Marin La Meslee had- nagy 1939 és 1940 során 20 légigyőzelmet könyvelhetett el a Hawk gépével.

Curtiss H75 C1-ek Casablanca repülőterén, 1941.

Összesen 291 darab Hawk 75A került a Francia Légierőhöz a francia kapituláció előtt, jónéhány gép még a francia kikötőkbe való eljutás előtt odalett; csupán csak hat A-4-es jutott el a franciákhoz a fegyverletétel előtt. Harminc A-4-es a tengeri szállítás közben semmisült meg; tizenhét gépet Martinique, hatot pedig Guadeloupe (Karib-tenger) ki- kötőjébe szállították le. Ezeket a gépeket később, 1943/44 során Marokkóba szállították, ahol repülőképes állapotba hozták, és gyakorlógépekként használták őket. Az elkészült, de Franciaországba már le nem szállítható A-4-eseket a britek vették át, és “Mohawk IV” néven állították szolgálatba a RAF kötelékében.

Három francia Curtiss H-75-ös Dakar felett, 1942 nyara.

A francia fegyverletétel után azok a Curtiss-gépek, melyek nem tudtak a még szabad francia területre, vagy Nagy-Britanniába repülni, a német légierőhöz kerültek. Többet még „bedobozolt” állapotában foglaltak le a németek; ezeket Németországba szállítot- ták, ahol az Espenlaub Repülőgépgyár (Espenlaub Flugzeugbau) tesztelte és szerelte össze őket. A gépeket német műszerekkel látták el, és eladták a finneknek. Végül Finn- ország 36 darab Hawk 75A-1-est, A-2-est, és A-3-ast kapott, nyolc egykori norvég Hawk 75A-6-os mellett.

A francia kapitulációt követően a francia légierő I/4-es és I/5-ös vadász-csoportja tovább- ra is a típus gépeivel repült, de már az Armée de l’Air de Vichy kötelékében; az előbbi Da- karban, az utóbbi pedig Rabatban állomásozott. Ezek 1942-ben amerikai gépek ellen is harcoltak a Fáklya-hadművelet (Operation Torch) során Észak-Afrikában; az egyik ilyen lé- gicsata alkalmával Grumman F4F-ekkel csaptak össze, ennek során 15 gépet vesztettek, és csupán hét gépet sikerült lelőniük. Ez volt az egyike azon ritka alkalmaknak a II. világ- háború során, amikor amerikai gyártmányú gépek harcoltak egymás ellen.