1934-ben, feltételezve, hogy a közeljövőben az amerikai hadseregnek ilyen repülőgépre lesz szüksége, a Curtiss cég saját költséggel és saját felelősségére megtervezte az Egyesült Államok első igazi új generációs egyfedelű vadászrepülőgépét, a P-36-ost.

A kortársai közé tartozott a Supermarine Spitfire, a Hawker Hurricane, illetve a Messerschmitt Bf 109-es; mind a négy típus az 1930-as évek közepén, szinte egyidőben mutatkozott be. Bár a P-36-osnak nem sok köze volt a korábbi, kétfedelű Curtiss vadászgépekhez, a “Hawk” nevet ő is megkapta.

A P-36-os a Curtiss Model 75-ös „leszármazottja” volt, mely gépet a Curtiss az 1935-ben kiírt, a P-26-osok leváltására létrehozott pályázatra fejlesztett ki. Bár magát a pályázatot nem a Model 75-ös nyerte meg, az igazi győztes mégis a Curtiss lett; 227 darabot adtak el a gép sorozatgyártott verziójából a légierőnek, ezenkívül 753 exportváltozatot külön- böző megrendelőknek. Külföldön is készültek P-36-osok (azok bizonyos verziói), licensz alapján; minimum 25 gép készült ily módon.

Donovan R. Berlin, asztalán 75-ös Hawk modellje.

A Model 75-ös főtervezője Donovan A. Berlin volt, aki a Northroptól szerződött át a Curtiss-Wrighthoz, és aki a Model 75-ös megtervezésekor új munkahelyén hasznosította a Northropnál szerzett tapasztalatait.

A Model 75-ös egy fémépítésű, alsószárnyas, egyfedelű vadászgép volt, a fémből készült irányítófelületeket vászonborítással fedték be. A pilótakabin csúszótetőt kapott, ahol is a kabintetőt hátratolva az becsúszott a meglehetősen magasra megépített pilótakabin hát- só részébe. Mind a főfutók, mind pedig a farokfutó behúzható volt. A főfutók 90 fokkal hátrafelé, majd 90 fokkal a tengelyük körül lettek elforgatva, hogy a kerekek vízszintesen legyenek a szárny vékony hátsó része alatt; ezt a megoldást a Boeing fejlesztette ki.

A szárnyakat két részből készítették el, melyeket a repülőgép középvonalánál szereltek fel. A külső szárnyszekció egy részét szigetelték, hogy vízre történő leszállás esetén a gép fennmaradjon a vízen. A szárnyak kilépőéleire hidraulikusan működtethető fékszárnya- kat szereltek; fegyverzete az amerikai vadászgépeken megszokott, egy-egy .50 kaliberes (12.7 mm-es) és .30 kaliberes (7.62 mm-es) géppuska volt, a gép orrának felső részébe szerelve. A pilótafülkéje nem volt páncélozott, és az üzemanyagtartályok sem voltak öntömítőek.

A prototípus megépítése 1934 novemberében kezdődött, a gépet a később nem túl szerencsés választásnak bizonyuló, 900 LE-s, dupla hengersoros, léghűtéses Wright XR 1670 5 (SCR-1670-G5) hajtóművel látták el. Első repülésére 1935 májusában került sor és a tesztelések során 452 km/h sebességet ért el 10 000 láb (3048 m) magasságban.

Curtiss Model 75 prototípusa.

A Curtiss 1935. május 27-én adta át a Model 75-öst a Légierő Hadieszköz Részlegének (USAAC Material Division), mely még ugyanabban a hónapban megtartotta volna a va- dászgép-pályázatra benevezett gépek elbírálását, Wright Field-en. Egyedül csak a Model 75-ös készült el időben; a gép legnagyobb ellenfele, a Seversky kétüléses SEV-2XP-je a Wright Field-re való szállítás alatt „megrongálódott”. A gép visszakerült a Seversky gyárá- ba, ahol gyorsan átalakították együlésessé, valamint behúzható futóművel látták el. Az „új” gép, immár SEV-1XP jelöléssel augusztus 15-én tért vissza Wright Field-re. A Curtiss cég tiltakozása nyomán a döntést 1936 áprilisára halasztották.

Curtiss Model 75B

A kezdeti tesztelések során kiderült, hogy a Model 75-ös XR 1670-5 hajtóműve korántsem tökéletes, ezért tervezője úgy döntött, hogy kicseréli azt egy 9 hengeres Wright XR-1820-39 (G5) “Cyclone” motorra. Ez a hajtómű felszálláskor 950, normál esetben pedig 850 LE leadására volt képes. A hajtómű cseréje a jelölés megváltoztatását is maga után vonta; a gép a Model 75B jelölést kapta (a Model 75A jelölést a típus exportváltozatának tartották fenn). A Model 75B végleges változata megerősített pilótakabin-tetőt kapott, valamint a géptörzs a pilótakabin mögötti részét kagylószerűvé formálták, a jobb kilátás érdekében.

Az új hajtómű azonban éppúgy nem vált be, mint az elődje, az XR-1670-5-ös, ráadásul a névleges teljesítményét sem tudta leadni. Az elvégzett próbarepülések alatt nem keve- sebb, mint négyszer kellett kicserélni a gép hajtóművét; a problémákat tovább növelte, hogy a hajtómű nem volt teljesen kompatibilis a gép sárkányával. A Model 75B mindösz- szesen csak 458 km/h sebességre volt képes, szemben a Curtiss-Wright által beígért 473 km/h sebességgel. Bár a Seversky modellje sem volt képes a beigért sebesség elérésére, ráadásul drágább is volt, mint a Curtiss gépe, győztesként mégis őket hozták ki, és egy 77 gépre szóló rendelést adtak le az ő típusuk sorozatgyártott verziójára, P-35 jelöléssel.

Curtiss P-36A Hawk,1939.

1936. június 16-án a hadsereg három Model 75B-t rendelt, YP-36 jelöléssel, mivel a Seversky gépek építése lassan haladt. A gépek cégen belüli jelölése a Model 75E lett, és a hadsereg előírása alapján Pratt & Whitney R-1830-13 “Twin Wasp” hajtóművekkel látták el — gyakorlatilag ugyanolyanokkal, mint amilyeneket a P-35-ösök is kaptak.

A “Twin Wasp” 12 000 láb (3657 m) magasságban 900, felszálláskor pedig 950 LE leadá- sára volt képes és egy háromlapátos légcsavart hajtott meg. A gép fegyverzete egy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es), és egy .30 kaliberes (7.62 mm-es) géppuskából állt, melyek a hajtóműburkolat felső részébe lettek beépítve. Az YP-36-ost az R-1830-as hajtómű és a pilótakabin mögötti kagylóforma kivágás megnagyobbítása alapján lehet megkülönböz- tetni a prototípustól.

P-36A a Hawaii állambeli Oahu felett, 1940.

Az első YP-36-ost 1937 márciusában szállították le a hadsereg részére; a tesztelésükre ugyanazon év júniusában került sor. A tesztpilóták egyöntetűen dicsérték a gépet, főleg annak manőverezhetőségét. De voltak negatív visszajelzések is; a pilóták panaszkodtak futómű és a fékszárnyak kezelőszervének a pilótakabinon belüli elhelyezkedésére, a pilótafülke szellőzésére, valamint a szélvédő formájára, mely leszálláskor akadályozta a kilátást. A Curtiss végül 1937. július 7-én egy 209 gépre szóló megrendelést kapott; 178 darab P-36A típus volt, melyeket 1938 áprilisától állítottak szolgálatba, 31 pedig P-36C* típus, amelyek szárnyába még két 0,3 hüvelykes géppuskát építettek.

Az első legyártott P-36A-k 1938 áprilisára érkeztek meg a Barksdale Field-en, Louisiana államban állomásozó 20. vadászrepülőgép-csoport 55., 77. és 79. vadász-századaihoz — de az új gépeknél több probléma jelentkezett, gondok merültek fel a kipufogórendszer, valamint a géptörzs szerkezete körül. A gyártósoron és a helyszínen történt javítások ellenére a P-36A-k újra és újra a földre kényszerültek. Végül a gépek gyermekbetegségeit úgy-ahogy kiküszöbölték. 1939 elejétől egyre több vadász-századot szerelték fel P-36A-kal, de sok helyen ezeket Seversky P 35-ösökkel együtt üzemeltettek.

Curtiss P-36A a Panama-csatorna övezetében, valamikor 1941-ben.

1941 elejére azonban a P-36-os elavult, jó részüket P-39-esekkel, illetve P-40-esekkel váltották fel az első vonalbeli szolgálatban. A P-36-osok legtöbbje oktatószázadokhoz került; jó néhány P-36-os pedig tengerentúli egységekhez küldték; például a Panama-csatorna övezetébe. 1941 februárja során 20 darab P-36-ost szállítottak Alaszkába, és nagyjából ugyanebben az időben 31 darab P-36-os került San Diego-ból Hawaii-ra.

1941. december 7-én, a Pearl Harbor elleni japán támadás idején a szigetek védelmét 14 P-26A, 39 P-36A és 99 P-40-es alkotta. A legtöbb gép még a földön megrongálódott, vagy megsemmisült, de négy P-36A-nak sikerült a levegőbe emelkedni, és megtámadtak egy kilenc gépből álló Nakajima B5N1 torpedóbombázó formációt. Két gépet sikerült lelőni- ük, megszerezve ezzel a USAAF első két légigyőzelmét a világháborúban. Pearl Harbor után a P-36-osok azonban már nem vettek részt több légicsatában az amerikai légierő kötelékében; a gépeket kivonták a harcoló egységekből.

Pilóták, akik győzelmet arattak Pearl Harborban, egy P-36-os előtt.

*A P-36A fegyverzete mindig is gyengének tűnt a korabeli gépekhez képest. Ennek hatására az egyik P-36A-t kísérletképpen még két .30 kaliberes (7.62 mm-es) géppuskával is ellátták, ezeket a szárnyak külső szekcióiba szereltek. A kísérlet sikeresnek bizonyult, és az eredeti rendelés utolsó 30 gépét ugyanígy átalakították, ezek jelölése P-36C lett. A gépek hajtóművét is kicserélték egy 1200 LE teljesítményű R-1830-17 (S1C3-G) hajtóműre. A változtatások elvégzését 1939. január 16-án rendelték el; a gépeket a szárnyak alatt található áramvonalas tártartó rekeszek alapján lehet megkülönböztetni a P-36A-któl. Az új hajtóműnek köszönhetően a megnövekedett súly és nagyobb légellenállás ellenére a gép gyorsabb lett, mint a P-36A, viszont hatótávolsága lecsökkent.

*

Bár a P-36 igen kevés harcban vett részt az amerikai légierő kötelékében, más nemzetek esetében azonban jóval több szerep hárult rá. A típus legnagyobb külföldi üzemeltetője a francia légierő, az Armee de l'Air volt; a kezdeti sorozatgyártott verziójából (Model 75A-1) 100 darabot rendeltek a franciák. A németek támadása idején (1940 májusában) ilyen gé- pek álltak a második legnagyobb számban francia szolgálatban, a Morane-Saulnier M.S. 406-osok után.

A britek akkor kezdtek érdeklődni a “Hawk” iránt, hogy az egyik tesztpilótájuk Franciaor- szágban kipróbálhatta az egyik franciáknak szállított gépet. A Hawk 75A irányíthatósága igencsak megtetszett a briteknek, különösen a nagy sebességek melletti könnyű kezel- hetősége. A tesztrepülések végeztével RAF vezetőiben felmerült a rendelés gondolata, ez végül nem történt meg, de több “Hawk” került brit használatba a franciák bukása után.

Curtiss Mohawk Mk. IV.

Azokat a gépeket azonban, melyeket még nem szállítottak le a franciák fegyverletétele előtt (főleg A-4-esek), illetve azon francia gépeket, amelyek Angliába repültek a németek elől, a RAF szolgálatba állította, “Mohawk” néven. Végül 229 darab Curtiss-gép került brit szolgálatba. (Megj.: a háború második felében aztán itt is fokozatosan kivonták a szolgá- latból.) De szállították a típust Norvégiának és Perzsiának is, és India, Holland Kelet-India, Peru, Portugália, Dél-Afrika és a Vichy Franciaország légierejében is szolgált. A Franciaor- szágban és Norvégiában zsákmányolt gépeket a németek eladták Finnországnak, akik a háború végéig szolgálatban tartották.