Még javában zajlott a Bell P-39C tesztelése, amikor a Bell Aircraft Corporation elkezdte az ’Airacobra’ exportváltozatának tervezését, amely körül óriási hírverést csaptak. Nem meglepő, hogy az XP-39-es teljesítménye körüli felhajtás 1940-ben a British Direct Purchase Commission (Brit Közvetlen Beszerzési Bizottság) figyelmét is felkeltette.

A 643 km/h maximális sebesség, a tricikli elrendezésű futómű, a nehéz fegyverzet és a nagy emelkedési sebesség ígéretének hatására azonnal 675 gépet vásároltak. Csakhogy a Bell „véletlenül” elfelejtette közölni velük, hogy az adatok a fegyverzet nélküli prototípusra vonat- koznak, nem pedig a katonai szolgálatra alkalmas sorozatgyártott gépekre. Megjegyzendő azonban, hogy 1940-re a britek már bármit megrendeltek volna, aminek szárnya van és repül; így a szerződés 1940. április 13-án megköttetett — anélkül, hogy a repülőgépre akárcsak egy pillantást is vetettek volna. 

Az RAF kezdetben a ’Caribou’ nevet akarta adni a típusnak, de végül 1941 júliusában úgy döntöttek, hogy maradnak az amerikai ’Airacobra’ elnevezésnél. Maga a gép tulajdon- képpen megegyezett a P-39D verzióval, ám a lassú tűzgyorsaságú 37 mm-es gépágyút egy gyorsabb és megbízhatóbb, 20 mm-es Hispano gépágyúra cserélték. Emellé két 12.7 mm-es gépfegyvert építettek a géptörzsbe, négy 7.62 mm-est pedig a szárnyakba.

1941. március 11-én Franklin D. Roosevelt aláírta a kölcsönbérleti törvényt, mely lehetővé tette az amerikai fegyverek és hadianyagok eladását/kölcsönadását más országoknak. Az első igénylések között volt három P-39C is, melyet a britek „hadikörülmények közötti teszte- lésre” kívántak felhasználni.

A Bell 1941 áprilisában kezdte meg az Airacobra I. tesztrepüléseit; az igényelt három gép közül az első 1941. július 3-án érkezett meg az Egyesült Királyságba; a másik kettő a rákö- vetkező nap lett leszállítva. Az első angliai próbarepülésre július 6-án került sor.

Bell Airacobra I. összeszerelés alatt.

A gépek tesztelését ezután a Royal Air Force duxford-i repülőterén folytatták, ahol aztán fény derült a keserű igazságra; bár a berepülő pilóták dícsérték a típus kezelhetőségét, a legnagyobb sebesség 53 km/h-val elmaradt a várttól. A repülőgép emelkedési sebessége és legnagyobb szolgálati magassága egyértelműen rosszabb volt, mint a Hawker Hurri- cane-é, vagy a Supermarine Spitfire-é, a 685 m-es felszállási úthossza pedig lehetetlenné tette a P-39C kisebb repülőterekről való használatát. A britek nem értették, mi a gond — egészen addig, amíg a Bell kénytelen-kelletlen be nem ismerte, hogy a megadott adatok az XP-39-esre vonatkoztak, amely nagyjából egy tonnával könnyebb volt, mint a P-39C.

A 601-es RAF század Airacobra I. gépei.

A britek által vásárolt gépek leszállítása még július vége előtt megkezdődött, szeptember végére tizenegy Airacobra I. érkezett Angliába; a Fighter Command a 601. századot jelöl- te ki a gépek első használójának. A század pilótái számtalan hibát, gyenge pontot találtak az új gépekkel való ismerkedés során. Egy részük „csak” a gép hatékonyságát, illetve a pilóták kényelmét volt hívatott javítani, ám voltak köztük olyanok is, amelyek megoldása elengedhetetlen volt ahhoz, hogy a típus egyáltalán szolgálatba állítható legyen.

A RAF Légiharc Fejlesztési Egysége (Fighting Development Unit, AFDU) július 30-án kapta meg a maga Airacobra I. gépét, melyet alapos tesztelésnek vetették alá. Szeptember 22-i jelentésükben a típust jól repülhetőnek írták le, irányítását kiegyensúlyozottnak nevezték; de a vezérlőszervek mozgatása normál sebesség mellett nehezebb volt, mint a Spitfire-é.

Bell Airacobra I. - Duxford, 1941 júliusa.

A jelentés arról is beszámol, hogy a gépet nehéz volt nagy sebességű zuhanórepülésben tartani, fordulás közben pedig az Airacobra I. a sárkány heves rázkódásával jelezte a piló- tának, ha épp egy nagy sebességű átesés felé „közelít”. A gép kezelése formációban való repülés és támadás közben jónak volt mondható, a kötelékben történő fel- és leszállást a típus esetében azonban nem tartották biztonságosnak, tekintve, hogy ha az Airacobra I. billegni kezdett, a pilóta csak nagy nehézségek árán tudta újra egyenesbe hozni a gépét.

Az Airacobra I. tizenkét hengeres, V motoros Allison V-1710-E4 hajtóművet kapott, amely felszálláskor 1150 LE leadására volt képes. A 454 literes belső üzemanyag-kapacitásával 1 óra 20 perces repülési időre volt képes a legnagyobb utazósebesség mellett (461 km/h), 1828 méteres magasságban; ugyanez az adat 1 óra 5 perc volt 3657 méteren, 526 km/h sebességnél. A legmagasabb emelkedési sebesség használatával az Airacobra I. tizenöt perc alatt érte el az 5000 m magasságot. 3900 méteres magasságban 29 km/h-val volt gyorsabb, mint a Supermarine Spitfire Mk V., ám 4500 méternél a két típus sebessége megegyezett, 5000 méteren már a brit gép volt gyorsabb 56 km/h-val, 7300 méternél pedig a Spitfire már köröket ver az Airacobra I-re.

A 601. század földi személyzete az egyik új gépet vizsgálja.

Az AFDU letesztelte az Airacobra I. fordulóharc-képességeit is; ehhez egy Spitfire VB-t, valamint egy zsákmányolt Messerschmitt Bf-109E-t használtak fel. Az ’Airacobra’ és a Bf-109 es színlelt fordulóharcaira 6000 láb (1828 m) és 15.000 láb (4572 m) magasságban került sor; a német gépnek minden esetben 1000 láb (304 m) magasságelőnyt adtak. A Bf-109-esek által használt jellemző taktikával (zuhanórepülésben támadás) a német típus csak rövid ideig tartó támadásra volt képes, mivel az ’Airacobra’ a jó manőverezhetőségé- nek köszönhetően gyorsan ki tudott térni.

Fordulékonyságban a Bf-109-es nem tudta felvenni a versenyt amerikai vetélytársával; ha a német gép az ’Airacobra’ mögé került, az általában le tudta rázni. Abban az esetben, ha a Bf-109-es zuhanórepülésben támadott, majd tovább folytatta a zuhanórepülést, azt ta- pasztalták, hogy az amerikai gép követni tudta német ellenfelét, és képes volt utolérni azt. Összegezve, ha az összecsapás 20000 láb (6096 m) magasság alatt történt, az Aira- cobra I. jobb teljesítményt nyújtott, mint a Bf-109E.

Ami a Spitfire VB-t illeti, 15000 láb (4572 m) magasság alatt az Airacobra I. gyorsabb volt, ám emelkedési sebességben és fordulékonyságban alulmaradt a brit típussal szemben. Ha nem volt magasságelőnye, az amerikai gép általában vesztett a Spitfire ellen; ha még- sem, azt jórészt az ekkora magasságokban még meglévő sebességfölényének, másrészt annak köszönhette, hogy a hajtóműve jobban bírta a negatív G-t — azaz zuhanórepülés- kor nem akadozott az üzemanyag-ellátás.

A két összehasonlításból világosan kiderült, amit már addig is nagyjából tudni lehetett — az Airacobra I. kis magasságban tud csak igazán hatásos lenni; gyorsnak csak ezekben a helyzetekben volt mondható, a kitűnő kilátás és irányíthatóság pedig ideálissá tette a felszíni célpontok támadására; gép nagyjából 255 km/h sebességnél is tökéletesen manőverezhető volt. Nem volt nehéz az éjszakai repülés sem, azonban a kipufogóból előtörő lángcsóvákat akár három mérföldes távolságból is látni lehetett a gép mögött repülve. Az orr-részben található fegyverek torkolattüze pedig igencsak vakító volt, ez pedig a pilótánál nem csak a célpont, de az éjjellátás elvesztését is eredményezhette.

A 601. század parancsnoka, Edward J. Gracie 1941-ben.

Szeptember végére a 601. század engedélyt kapott a bevetésre. Ennek megfelelően, október 9-én, két Airacobra I. szállt fel Manstonról, hogy egy „rebarbarára” — ez volt a kódneve a kisméretű, meghatározott célpont nélküli, vadászgépek által végrehajtott támadásoknak — induljon a La Manche csatorna túloldalára. Az akció során megrongál- tak egy fenékhálós halászhajót Gravelines közelében. Másnap ismét „meglátogatták” a környéket, ám célpontot nem találtak. Október 11-én újabb próbát tettek, az eredmény néhány megsérült ellenséges uszály volt. Megint másnap újabb bevetés következett, immár három gép részvételével; a repülők Oostende közelében kerestek célpontokat, eredmény nélkül.

Ez után a négy küldetés után az RAF kivonta az Airacobra I-eket a szolgálatból, mivel gondok mutatkozta a gépek iránytűivel. Az iránytű túl közel volt a gépfegyverekhez a gépek orr-részeiben, és valahányszor elsütötték a fegyvereket, az iránytű félrekalibrálttá vált; 1941 decemberében az RAF hivatalosan is felhagyott az ’Airacobra’-k alkalmazásával.

Az iránytűproblémák, a lángfojtó hiánya a kipufogókon, a tűzrejtő szükségessége a gép- fegyverekre nem tántorította el az RAF vezetőit attól, hogy kiváló nappali vadásznak, ill. felszíni célpontokat támadó repülőgépnek tartsák az ’Airacobra’-t; feltéve, hogy nem me- részkedik 20.000 láb magasság fölé. Ám mielőtt a szükséges változtatásokat elvégezték volna, döntés született arról, hogy a britekkel kötött szerződésben foglalt gépek zömét a Szovjetunió részére irányítsák át.

Mire ezt a döntést meghozták, a Bell már naponta négy, a briteknek szánt Airacobra I-t gyártott le a Buffalo-i üzemében; a kezdeti szerződés 170 gépe még szeptember vége előtt elkészült, sőt hat kivételével mindet le is szállították az Egyesült Királyságba. A több- ségük azonban a szállítóládákban rostokolt, és így, kibontatlanul is került a szovjetekhez. 1941 vége előtt legkevesebb 80, legfeljebb 100 Airacobra I. került még összeszerelésre; majd 1942-ben ezeket is a Szovjetunióba szállították. Mindent egybevéve, összesen 212 brit rendelésű ’Airacobra’ került a szovjetekhez (néhány egyből az Egyesült Államokból).

A 601. század 1942 márciusában váltotta le a tizenhárom Airacobra I. gépeit Spitfire-ekre.

A Pearl Harbor elleni támadás után az amerikaiaknak sürgősen szükségük volt a lehető legtöbb repülőgépre, hogy valahogy megállítsák a japán előrenyomulást a Csendes-óceán térségében; emiatt közel kétszáz, eredetileg a briteknek szánt ’Airacobra’-t irányítottak át az Egyesült Államok Légierejéhez. Habár ezek a gépek nagyban hasonlítottak a légierő P-39D gépeihez, azonban nem voltak teljesen azonosak azokkal, ezért a jelölésük P-400 lett. A gépek megtartották a brit sorozatjelzéseiket, valamint a háromszínű álcázófestésüket. A P-400-asok többségét gyakorlógépként hasznosították, ám néhányat sietve a délnyugat csendes-óceáni hadszíntérre szállítottak a japán ellen.