A Luftwaffe első egyfedelű vadászgépére vonatkozó szerződés elnyeréséért a Heinkel He-112 és a Messerschmitt Bf-109 tervezői vetélkedtek. A viszonylag fejlettebb Heinkel prototípusa 1935 nyarán repült először, és a kísérletek során különböző változatokat próbáltak ki.

A Luftwaffe a Bf-109-et választotta, de a német légügyi minisztériumra a Heinkel-gép olyan jó benyomást tett, hogy 43 darab He-112B-0 prototípust rendeltek, Heinkelék pedig megkezdték a munkát egy nagyobb teljesítményű vadászgép kidolgozására. Az eredmény a He-100 lett.

1935-ben a német Birodalmi Légügyi Minisztérium (RLM) által meghirdetett együléses vadászgép-pályázatra négy repülőgéptípus érkezett be. Ezek a következők voltak:

• Arado Ar-80: nyitott kabinos, merev futóműves;
• Focke-Wulf Fw-159: felsőszárnyas, behúzható futóművel és zárt kabinnal rendelkező típus;
• Heinkel He-112 VI/D-IADO: még nyitott kabinnal rendelkező, behúzható futóművű, alsószárnyas gép 695 LE (511,5 kW) teljesítményű Rolls-Royce Kestler V. motorral. (A V6-os D-ISJY jelzésű gép már hátratolható kabintetővel rendelkező, zárt kabinos gép volt);
• Messerschmitt Bf-109: alsószárnyas, behúzható futóművű, zárt kabinos gép.

Heinkel He-112

A típuskiválasztásnál az Arado és a Focke-Wulf szóba sem jöhetett,a versenyben maradt két típus közül Ernst Udet altábornagy, a Luftwaffe technikai osztályának vezetője a Bf-109-es sorozatgyártása mellett döntött, annak ellenére, hogy a He-112-es egyes teljesít- ménymutatói jobbak voltak — így a Luftwaffe első egyfedelű vadászgépe a Bf-109 lett.

Ennek ellenére Heinkel professzor munkatársaival hozzálátott egy sorozatgyártásra alkalmas vadászgép tervezéséhez. A gép számára a 700 km/h sebesség elérését tűzte ki célul; ezt a sebességet sorozatgyártású gépnél a szakemberek szinte elképzelhetetlennek tartották. Az RLM az újabb típusra a 100-as sorozatszámot utalta ki. A konstrukcióért dr. Siegfried Gunter főmérnök és Heinrich Hertel, a gyár technikai igazgatója volt felelős.

Heinkel He-100 V1

Első lépésként a He-112-es típushoz képest csökkentették a He-100-as alkatrészeinek számát, a sorozatgyártásra való alkalmasság miatt: a He-112-es 2885 db alkatrészből, a He-100-as D változata csupán 969-ből állt. A He-112 típushoz 26 964 darab szegecset használtak fel, a He-100D-hez 11 534 darabot; a munkaidő-megtakarítás 1150 óra volt a He-100D javára. Heinkelék tudták, hogy a motor alatti olaj- vagy vízhűtő növeli a repü- lőgép légellenállását, így sebességét jelentősen csökkenti, a Heinkel 100-as gépnél ezért kidolgoztak egy ellenállásmentes felületi hűtőrendszert, melynek próbái eléggé kedvező eredménnyel jártak.

Az új gép tervezését 1937. május 25-re fejezték be, az eredmény a He-100 volt, amelyből tíz prototípus készült. Ezekből az első 1938 januárjában repült először, de gondok voltak a párologtatós hűtőrendszerrel; csak 1939 szeptemberében repülhetett először a nagyobb farok-kormányfelületekkel ellátott He-100D-0 nullszériás (3 repülőgép) és a He-100D-1 jelű (12) sorozatgép.

A nyolcadik prototípust, a sebességrekord-próbához módosították. He-112U-nak is nevezik. (Heinkel-Flugzeugwerke)

Heinkel eredeti terve az volt, hogy a He-100D sorozat D-01 és D-019 gépeit felületi hűtő- rendszerrel és egy segédhűtővel építi, a D-020 és D-025 gépeket pedig normál hűtővel. Mindezek ellenére az RLM nem rendelte el a He-100D sorozatgyártását. Bár korát jócs- kán megelőzte sebességben és egyéb paramétereiben, a Luftwaffe vezetése a felületi hűtőrendszer légi harcban való sérülékenysége — és ezáltal a gép üzemképtelenné válása — miatt utasította el a légierő részére való rendszeresítését.

Heinkel a kísérleti mintán kívül 15 darabot saját felelősségére megépített a He-100D tí- pusból; ezeket a gépeket nevezték He-113-nak, és a rostocki Heinkel gyár védelmét látták el. Megtévesztésül a német propaganda azt terjesztette, hogy a Heinkel He-113 éjszakai vadász is; így akkoriban a megépített gépszámhoz képest sok propagandacélú fotó jelent meg a szaklapokban. És több alkalommal változtatták a gépeken a századjelzést, mintha több alakulat lenne felszerelve ezzel a típussal.

A Heinkel He-100-as kísérleti típusok adatai:

He-100V1
Első repülésére 1938. január 22-én került sor, a berepülőpilóta Gerhard Nitschke volt. Normál DB 601A WN motort kapott, amely 4000 m magasságban 1050 LE (772,8 kW) teljesítményre volt képes, ezzel 5000 méteren a sebessége elérte 620 km/h-t. Szolgá- lati csúcsmagassága 10 000 m volt. Márciusban új motort építettek a gépbe (He-100 V1/U), a motor a 10 103 gyári számú DB 601-es volt.

A gép sebessége az új motorral 5000 méteren elérte a 672 km/h-t. Ez képezte a tervezett He-100A-1 széria kísérleti gépét. Egy MG/FF 20 mm-es motorgépágyú és 2 darab MG17 7,9 mm-es géppuska beépítését is tervezték, de ez végül elmaradt.

He-100 V2
A DB 601Aa motorral szerelt gép startteljesítménye 1150 LE (846,4 kW), később ebből alakították ki a He-100V4-et.

He-100 V3
A 1175 LE (864,8 kW) DB 601Aa motorral épített gép sebessége 5000 méteren 670 km/h volt. A rekordrepüléshez a fesztávolságát 9,42 m-ről 7,6 m-re csökkentették, a kabint teljesen áramvonalasra kerekítették és alacsonyabbra tervezték. A speciálisan átalakított DB 601-es motor rövid ideig 1800 LE (1324,8 kW) teljesítményre volt képes. A próbarepülésekkor szériamotort használtak, a rekordkísérletet Warnemündében, a Keleti-tenger pártján  akarták végrehajtani, de start után a futómű beszorulása miatt a pilóta ejtőernyővel kiugrott, gép pedig összetört.

He-100 V4
A normál 1175 LE-s (864,8 kW) DB 601M motorral szerelt gép max. sebessége 5000 méteren: 682 km/h volt, (utazósebesség: 670 km/h) hatótávolsága utazósebességen pedig 1120 km. Szerkezeti tömege: 1950 kg, felszállótömeg: 2430 kg.

He-100 V6
A D-ITLR lajstromjelű gép 1939. április 25-én repült először Rechlinben. A motor- változatok kipróbálását végezték vele.

He-100 V7
1939. május 24-én repült először, 1939. június 6-án Rechlinbe szállították. A gépet a He-100C változat alapgépének tekintették. Felszállótömege 2580 kg volt, sebessége 5000 m magasságban elérte 690 km/h-t. A motorja egy 1175 LE-s (864,8 kW) DB 601A volt.

He-100 V8
1938. december 1-én repült először, az abszolút sebességi világrekordot akarták megdönteni vele — a motor a V3 típuséval azonos volt. Speciális metilalkohol keve- rékű üzemanyaggal 100 méter magasságon 1800 LE (1324,8 kW) teljesítményt adott le 60 percen keresztül. 1939. március 30-án került sor a rekordrepülésre. 17 óra 25 perckor indult a He-100 V8/R típusú gép, és 17 óra 36 perckor szállt le Oranienburg- ban. A gép elért és hitelesített abszolút sebességi világrekordja 746,606 km/h volt.

He-100 V9
Fegyverzet kipróbálására rendelték.

He-100 V10
A csökkentett fesztávú szárnyfelület és az aerodinamikailag legkedvezőbb kabintető kialakítására rendelték.

Heinkel He-100D (He-113) egy propagandafotón

Heinkel He-113 (He-100D)
Az 1935 kilogramm szerkezeti tömegű, alsószárnyas, egy főtartós szabadonhordó, tiszta fém héjszerkezetű gép hossza 8,19 m, magassága 3,53 m, fesztávja 9,4 m (He-100D-nél 10,8 m) volt. A 1100 LE-s DB-601M (He-100 D), ill. a 1175 LE-s DB-601Aa (He-113) 12 hengeres, folyadékhűtéses, benzinbefecskendezéses, fordított V-motor állít- ható, háromtollú fém légcsavart hajtott meg. Sebessége 4900 méteren elérte 698 km/h-t, a szolgálati csúcsmagas pedig a 10 500 métert. A futómű hidraulikusan behúzható volt, főfutók a szárnytőbe, a farokkerék a törzsbe. A hátracsúsztatható kabintetővel kialakított típus fegyverzete egy 20 mm-es MG/FFM motorgépágyúból (tömege 26,3 kg, tűzgyorsasága 540 lövés/perc, a lövedék kezdősebessége 700 m/s) és két darab MG17 7,9 mm-es géppuskából állt. Személyzete: 1 fő.

A V-sorozatú kísérleti típusok közül a Szovjetunió katonai küldöttsége vásárolt meg hatot, ezek a V1, V2, V4, V5, V6 és V7 számú kísérleti gépek voltak. A V8 számú sebességi világ- rekorder gép a müncheni Deutsches Museumban látható.

Megj.: a He-100 V8-as gép 1939. március 30-án elért abszolút sebességi világrekordja rövid életű volt, mert egy hónappal később, 1939. április 26-án egy Me-209 V1 típusú gép újabb, 755,138 km/h-s sebességi világrekordot állított fel. Heinkelék vitatták a rekordjavítást, mert a Heinkel-gép Oranienburgban repülte a világrekordot, a Me-209-es (Me-109R) pedig Augsburg mellett, és a két helyszín tengerszint feletti magasságából adódó számított sebesség a Heinkel-gép javára döntötte volna a világrekord elérését, de ennek a döntőbírák nem adtak helyt.

Szovjet delegáció 1939-ben, a Heinkel cégnél tett látogatás során. A csoport közepén S. Suprun berepülőpilóta, aki tesztelte a He-100-as gépet.

A későbbi rekordkísérleteket meghiúsította a közelgő háború, mert a Luftwaffe vezetése a bombázógépek gyártását szorgalmazta a Heinkel Műveknél. A Szovjetunió a vásárolt Heinkel-gépek műszaki megoldásait felhasználta a később sorozatban gyártott LaGG-3 és Jak vadászgépeken. A He-100D-0-s sorozatból 3 db Japánba került, a haditengerészeti légierőhöz, AX-Hei jelzéssel. (1 200 000 birodalmi márkáért vásárolták meg.) A gépek technikai megoldásait később a Kawasaki Ki-61 vadászgép fejlesztésénél hasznosították.

(Forrás: Heinz Nowara: Die deutsche Luftrüstung 1933-1945.
William Green: Warplanes of the second World War fighters)