A He-177 mint Németország egyetlen jelentős számban gyártott nehézbombázója vált ismertté és az egyik legmegbízhatatlanabb típusként hírhedtté. Visszatekintve megállapítható, hogy a típus viszonylag alárendelt szereplése a II. világháború harci cselekményeiben mégsem írható teljes egészében a műszaki hiányosságok rovására.

A sorozatgyártás beindításának többszöri halasztása, majd akadozása okozta, hogy mire a Luftwaffe kijelölt egységeit feltöltötték, a háború menetében bekövetkezett változások már csak elvétve engedték e gépek eredeti feladatkörben való bevetését. A háború vége felé a nyersanyagok vészes csökkenése mellett a Greif-et is utolérte a többi nagyobb német bombázó végzete — az általános vadászrepülő-gyártás és az üzemanyaghiány.

Az Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH tervezőirodában már 1936-tól gondolkoztak egy nagyobb bombázó kialakításán, amelyhez a Birodalmi Légügyi Minisztérium (RLM) egyik szintén 1936-os kiírása adta az alapot. Ebben egy legalább 2000 kg bombateherrel 1600 km távolságra juttatni képes repülőgépet igényeltek, a maximális sebességet — az akkori védőfegyverzet nélküli gyorsbombázó elképzelések alapján 510 km/h-ban adták meg. Az RLM nem helyezett kilátásba konkrét megrendeléseket, a programot ezért egyáltalán nem siettették. Ebben 1938-ban állt be változás, amikor az RLM-nél kezdték felismerni a nagy hatótávolságú, stratégiai bombázók jelentőségét.

Heinkel He-177 repülés közben.

Addig a fő hangsúlyt a közvetlen harcászati és frontbombázók kapták, de ezek már mé- retüknél fogva sem voltak alkalmasak ilyen feladatokra. Ezek a típusok jelentős gyártási kapacitást kötöttek le, és az RLM nem akart egy egyetlen feladatú gépre erőforrásokat áldoznini. Ez lehetett az oka, hogy a nagymérvű késést elképesztően szigorú kritériumok megadásával tetézték. A leendő típusnak alkalmasnak kellett lenni — eredeti feladatkö- rén kívül — mind tengeri őrjáratozásra, mind zuhanóbombázásra(!) is.

A munkálatok nem sokkal később megindultak Siegfried Günter főkonstruktőr irányítá- sával a Heinkelnél, Németország egyik akkori legtapasztaltabb bombázógép-gyártójánál. A fejlesztés erőltetett tempóban haladt, de emellett szigorúan tartották magukat az RLM direktíváihoz. Ez eredményezte végül azt a technikai (túl)bonyolultságot, amely a később napvilágra került hibák alapjává lett.

Az ötödik He-177 prototípus, korai pilótafülke kialakítással.

A fő konstrukciós jegyeket főként a zuhanóbombázás feltételei szabták meg; a szerkezeti részeknek ugyanis el kellett viselniük a zuhanást követő „felkapásból" eredő erőhatáso- kat — ez kizárta a hagyományos négymotoros formát, mivel a motorgondolák tömege és légellenállása megengedhetetlen terhelést rótt volna a szárnyakra.

Kezdettől fogva egy szokatlanul nagy, kétmotoros elrendezésű sárkányban gondolkoz- tak. Németországban éppen csak megindult az „1000 LE-s" motorok gyártása, ám az új projekt legalább kétszer ekkora teljesítményt igényelt. Végül a közös hajtóműtérben párosával összekapcsolt motorelrendezés mellett döntöttek, ami a Daimler-Benznél is felgyorsította a fejlesztést. Az elektronikus és üzemanyagellátó rendszerrel egyszerűen összekapcsoltak két már meglévő DB601-es erőforrást, amelyek közös áttételen át for- gatták a hatalmas négyágú fém légcsavarokat. A számítások szerint így elérhették a 2600 LE teljesítményt, amit a Heinkel szakemberei megfelelőnek találtak.

A tengeri őrjáratozás megkövetelte a kisebb, ill. közepes sebességeken a gazdaságos repülést. Ennek legkönnyebben a szárnyfelület növelésével lehet eleget tenni, ami viszont rontja az elérhető sebességet és manőverező képességet. Megoldásként Fowler-segédszárnyakat alkalmaztak, ezek kiengedett állapotban a kilépőél folytatásaként — mint plusz szárnyfelület — felhajtóerő-növelőként funkcionáltak. Hátránya a bonyolult szerkezet és mozgó mechanizmus. (Megj.: A személyzeti fülke alatt kialakított fegyverállás szintén a hajók elleni harcot segítette.)

Az első prototípus 1939. november 19-én szállt fel Rostock-Marienche repülőteréről. Ezt egy kb. 20 perces repülés követte — ezúttal Rechlinben —, de a tervezett utat meg kellett szakítani, mert a motorágyak erős vibrációja instabillá tette a gépet. A problémát a hajtó- művek rugalmas, rezgéscsökkentő felfüggesztésével küszöbölték ki. Ekkor még normál DB601/A és B típusú motorokat építettek be, az áttételek kapcsolták csak össze ezeket, ezért összehangolásuk rengeteg nehézséget okozott. Ez jellemezte még a V5 és V8 közti prototípusokat is, mivel a Daimler-Benznél a teljesen összekapcsolt (DB606) változat 1941-ig nem készült el.

Fowler-szárnyak egy He-177-en, itt teljesen ki- és leengedve a karbantartás miatt.

Ebből az előzetes megoldásból 2300 LE teljesítményt hoztak ki, mellyel a prototípusok 7000 méteren 460 km/h-s folyamatos sebességet érhettek el, 5400 km-es hatótávolság mellett. A berepülési program 1940 folyamán főleg Rostock-Marienchében és Oranien- burgban zajlott, később egy részét áthelyezték Warnemündébe, az Arado irányítása alá, amely mint későbbi gyártó került szóba.

A kiforratlan konstrukciós megoldások 6 prototípus lezuhanásához vezettek, közülük a V2 és V4 motortűz, a V5 egy leszállás során veszett el. A tapasztalatok alapján több részt módosítottak, főleg a jobb hosszirányú stabilitás érdekében. Az Arado Flugzeugwerke ezek után legyártott 35 sorozatgyártás előtti A-Q változatot 1941. novemberi határidővel. A nullszéria legtöbbje a felszállás alatti instabilitás, illetve a nagyobb teljesítményeken előforduló motortüzek következtében pusztult el.

A problémák a katonai szállítások további késését okozták, amelyek így csak 1942-ben indultak az A-1 változattal. A mintegy 130 darabos sorozat az Arado gyáraiból került ki. Elsőként az (F)KG50 egységet (vagy FKG50) szerelték fel, az első 34 gép 1942 márciusá- ban érkezett Neuendorfból. A védőfegyverzetet fokozatosan megerősítették, így jöttek az R1-től 4-ig jelölt alváltozatok. (az R a felszereltségre utal; R=Rüstsatz.) Ide kapcsolódik az RLM egyik legkülönösebb terve; ami 1942 kora nyarán 12 A-1-es átalakításához vezetett. A személyzeti fülke alatti fegyverteknőt megnövelték, és gépenként két 30 mm-es Rheinmetall-Borsig MK 101 gépágyút helyeztek el benne.

A cél egy olyan gép létrehozása volt, amely fegyverzete és hatótávolsága révén komoly fenyegetést jelenthet a szövetségesek Atlanti-óceánon mozgó hajó- és tengeralattjáró egységei, valamint az Angliába átrepülő amerikai bombázóknak. A prototípust 1942 júniusában kezdték tesztelni az Erprobungsstaffel 177-nél. Itt nem tudtak neki kellő elhelyezést biztosítani, ezért átrepültek Rechlin repülőterére az FKG50 egységhez.

A-sorozatú ’Greif’ orrüvegezése – a B-sorozat prototípusai is ezt használták.

Az alváltozatot nem különböztették meg az alapváltozattól, mindössze „Zerstörer" megjelölést kapott. A fennmaradó 11 gép átépítése után sokáig különböző közép-németországi repülőtereken állomásozott a kísérletek alatt, illetve amíg megfelelő bevetési stratégiát ki nem dolgoztak számukra. Ennek gyakorlati megvalósítására végül az amerikai nagy hatótávolságú kísérővadászok megjelenése miatt nem került sor.

Ezt követően a gépeket a keleti frontra irányították át, ahol vonatszerelvények elleni támadásokat hajtottak végre velük. Gyorsan bebizonyosodott, hogy a túl nagy célfelület és az átalakítás okozta teljesítményromlás (30 km/h-val kisebb sebesség) alkalmatlanná teszi alacsonytámadó feladatok ellátására. Utolsó állomásként valamennyi megmaradt „Zerstörer" Greif-et átadták az FKG 50-nek, ahol újra hagyományos bombázó feladatokat láttak el. Egy példányon kísérleteztek 30 függőlegesen lefelé irányuló, 21 cm űrméretű Wfr. GHr. 21 rakétavetőcső törzsbe építésével földi (esetleg légi) célok ellen, de a tervet az RLM elvetette.

A He-177 A-5 faroklövész-állása, 20 mm-es MG151/20 gépágyúval.

A következő sorozat előkészítéseként jelentős változtatásokat hajtottak végre néhány A-1-en Oranienburgban. A bombateret módosították és kibővítették, a törzs tetején levő távirányítású toronyba még egy MG131 géppuskát építettek, és a tapasztalatok alapján a farokrész elé, a törzsközép tetejére egy elektromotoros mozgatású fegyverállásban szin- tén elhelyeztek egy MG131-est.

Ennek kezelőjével a személyzet 6 főre gyarapodott. A tözshosszt 1,6 m-rel megnyújtották, ez jótékony hatással volt a hosszirányú stabilitásra. A hajók elleni támadások megkönnyí- tésére a fegyverteknőt megerősítették, és egy 20 mm-es gépágyút építettek be az addigi 13 mm-es helyett. A faroklövész fülkéje új, buborék alakú plexitetőt kapott, amely sokkal jobb kilátás biztosított minden irányba (és új, gömbcsuklós fegyverfelfüggesztést), de ehhez a függőleges vezérsík mozgó részének aljából valamennyit le kellett vágni. Javítani próbálták a motorok hűtését is — kevés sikerrel.

Egy He-177 A-3 (2/KG 100, 1944.)

A fentiek jelentős súlygyarapodással jártak, ezért tervezték az átállást DB610 erőforrá- sokra, ám ezek nem álltak kellő számban rendelkezésre. A teljes körű fejlesztést így is jelezve, a sorozatot A-3 jellel kezdték gyártani. Az RLM bizalmatlanságát mutatja, hogy amikor 1942 végén a Heinkel beterjesztette a terveket, az A-3R1 szériára csak 70 db-os rendelést kapott. Ezekkel a gépekkel tényleg kevesebb baj volt — leszámítva a lassan megszokottá vált motortüzeket — ezért a gyártás folytatódott az új elektronikus jég- telenítő rendszerrel ellátott A-3R2-vel és a külső fegyvertartó pilonokkal ellátható R3-mal.

Új alkalmazási távlatokat ígért a típus távirányítású támadó fegyverekkel való felszere- lése. Néhány R3-at, majd az R4-et gyárilag ellátták a FuG 203b Kehl III. rádióadóval, amelyet kezdetben egy 1,9 m hosszú gondolában helyeztek el. Ez alkalmas volt a Hs-293 és a Ruhlstadt „Fritz X" (Kramer X-1) fegyverek irányítására.

(Folyt. köv.)