Az osztály névadó hajója volt az első francia hadihajó, amelyet az 1922-es washingtoni szerződés után kezdtek építeni. A hajó az 1930-as évek elején a német Deutschland-osztályra adandó válaszként kialakított tervtanulmány-sorozat részbeni megvalósulását jelentette. Az 1937-ben vízre bocsátott 34.884 tonnás vízkiszorítású új hadihajó a DUNKERQUE nevet viselte, míg az osztály második, egyben utolsó hajóját STRASBOURG-nak nevezték el.

A II. világháború kitörésekor ez a két egység képviselte a Brestben állomásozó gyors francia támadóerőt, de Franciaország korai kapitulációja miatt nem mutathatták meg képességeiket.

A francia haditengerészet 1924-ben tanulmányterveket készíttetett, hogy milyen hajókat építsenek, ha a lehetővé válik a flotta bővítése. Bár az elkészült tervek közt szerepeltek a washingtoni szerződésben megszabott korlátozások felső határát elérő, 35 ezer tonnás, 406 mm-es lövegekkel szerelt csatahajók is, a flotta vezetése — a haditengerészet straté- giájának megfelelően — elsősorban a kisebb, az ellenség kereskedelmi hajózása, illetve az azt biztosító cirkálók ellen bevethető, csatacirkáló jellegű hajókban gondolkozott.

A követelményeknek leginkább megfelelni látszó hajóknak az 1926-ban elkészült tervezet 17 500 tonnás csatacirkálói látszottak. A későbbi német zsebcsatahajókhoz hasonló, csak azoknál valamivel nagyobb hajók fő fegyverzete nyolc darab 305 mm-es löveg lett volna, két darab négycsövű, a hajó orrán beépített lövegtoronyban elhelyezve. A 195 m hosszú hajók sebessége — a fő célpontnak számító olasz cirkálókhoz igazodva — elérte volna a 35 csomót, páncélzatukat pedig a cirkálók 203 mm-es lövedékeivel szemben védettséget biztosítosítson.

A Deutschland és az Admiral Scheer német zsebcsatahajók 1936-ban.

A flotta vezetése úgy gondolta, a washingtoni flottaszerződés által megengedett 70 000 tonnányi bővítési keretet két 35 000 tonnás csatahajó helyett inkább négy ilyen 17 500 tonnás csatacirkálóval használják ki. A tervezésnek azonban 1928-ban véget vetett a német DEUTSCHLAND zsebcsatahajó építésének híre. Bár a 10 000 tonnás megszorítás alatt épülő német hajók a tervezett francia csatacirkálókkal összehasonlítva szinte min- den szempontból gyengébbek voltak, ám 28 cm-es ágyúikkal szemben a francia hajók páncélzata — amelyet 203 mm-es cirkálólövegek ellen terveztek — nem nyújtott volna megfelelő védelmet. Viszont a franciák mindenképpen olyan hajókat akartak, amelyek a németek egységeivel szemben minden szempontból fölényben vannak; a követelménye- ket tehát úgy módosították, hogy azok páncélzata ellenálljon a 28 cm-es lövedékeknek, és később ágyúik kaliberét is megnövelték 330 mm-re.

Mindez a hajók méretének és vízkiszorításának jelentős növekedésével, illetve a sebesség csökkenésével járt együtt. Az új követelményeknek megfelelő csatacirkáló vízkiszorítását az első számítások alapján mintegy 23 000 tonnára becsülték, sebességét 30 csomóban állapították meg. Ezekből a hajókból hármat akartak megépíteni. Azonban a haditenge- részet ezúttal is a parlament ellenállásába ütközött. A washingtoni flottaszerződés ugyan lehetővé tette volna az új hajók építését, a képviselők sem a megállapított 33 000 tonnás építési keret növeléséhez nem járultak hozzá, sem pedig az új hajók építéséhez szüksé- ges összegeket nem szavazták meg.

A Dunkerque építés alatt, 1935.

Ennek ellenére a haditengerészet mérnökei tovább dolgoztak, és 1930-ra kialakult a véglegesnek szánt koncepció. A terveken szereplő, 205 m hosszú hajó vízkiszorítása már 25 000 tonnát tett ki, sebessége elérte a 30 csomót, 230 mm vastag páncélzata pedig ellent tudott állni a 283 mm-es német lövedékeknek is. De a tervezők nem akarták túl- lépni a 25 000 tonnás vízkiszorítást, a haditengerészet által igényelt 330 mm-es kalibert ismét 305 mm-re csökkentették. Azonban a flotta vezetése ragaszkodott a 330 mm-es lövegekhez, ami a méretek további növekedését eredményezte. Az 1931-re elkészült végleges terveken a standard vízkiszorítás végül 26 500 tonnára növekedett.

Közben a Parlament 1931 decemberében mégis jóváhagyta a haditengerészet következő évi költségvetését, de csak egy új csatacirkáló megépítéséhez járult hozzá, amely hivata- losan az 1922-ben elsüllyedt FRANCE pótlására készült. Az osztály következő hajójának, a későbbi STRASBOURG-nak a megépítését — a szolgálatból kivont OCEAN (ex-JEAN BART) csatahajó pótlására — csak 1934-ben, az újabb német zsebcsatahajók, illetve az új olasz csatahajók építésének hírére hagyták jóvá. Az elkészült tervdokumentációt a haditenge- részet vezetése 1932. április 27-én hagyta jóvá, és ekkor döntötték el azt is, hogy az új hadihajó — már csatahajóként — a DUNKERQUE nevet fogja viselni. A gerincfektetésre végül 1932. december 24-én került sor a haditengerészet bresti hajógyárában.

A Dunkerque 1937 májusában, díszszemlén.

Építési módja akkoriban meglehetősen szokatlannak számított, ugyanis miután a 215 m hosszú hajótest nem fért el a Salou-i szárazdokkban, ahol a hajó épült, az orr-rész első, 17 m hosszú szakaszát külön építették meg, és csak az 1935. október 2-i vízre bocsátás után szerelték össze a hajótesttel. A csatahajót hivatalosan 1937. május 1-én adták át a haditengerészetnek, és a DUNKERQUE két héttel később már részt is vett a Spitheadben tartott nemzetközi haditengerészeti díszszemlén. A hajó valójában ekkor még nem volt hadrafogható állapotban, próbajáratai még javában tartottak, a DUNKERQUE igazából csak a következő év, 1938 nyarára került bevethető állapotba. Ténylegesen pedig 1938. szept. 1-én csatlakozott a francia flottához, Gensoul altengernagy zászlóshajójaként.

A francia tervezők jó munkát végeztek, a DUNKERQUE szép vonalú, modern hadihajó lett, amely számos technológiai újdonsággal rendelkezett. Ez a konstrukció szolgált a néhány évvel későbbi, RICHELIEU-osztályú csatahajók alapjául is. A 215,14 m hosszú, 31,1 m szé- les hajótest merülése 8,57 m, standard vízkiszorítása 25.907 tonna volt. Teljes terhelésnél a merülés 9,71 m-re, a vízkiszorítás pedig 34.884 tonnára növekedett. A karcsú és tiszta vonalvezetésű hajótest építésénél széles körben alkalmazták az ekkor még újdonságnak számító villanyhegesztést, a hosszanti bordázat, a keresztválaszfalak, a torpedóvédő vá- laszfal, a felépítmény és számos más szerkezeti elem jórészt hegesztéssel készült.

A Dunkerque Le Havre-ban, 1939. június.

A hajó általános elrendezésére láthatólag nagy hatással voltak az angol NELSON-osztályú csatahajók, a lövegtornyokat az angol hajókhoz hasonlóan a hajótest első harmadában helyezték el, azonban az angolok által használt három torony helyett — amelyek közül az utolsónak igen rossz volt a kilövési szöge — a franciák két toronyba összpontosították a fő tüzérség lövegeit. Ez úgy volt lehetséges, hogy a NELSON háromágyús lövegtornyai helyett a franciák négyágyús tornyokat alkalmaztak. Az angolok 9 lövegével szemben így ugyan csak 8-at tudtak felszerelni a hajóra, azonban a kéttornyos elrendezésnek köszön- hetően azok kilövési szöge jobb volt, mint az angol ágyúké. Angol hatás ismerhető fel a hétemeletes parancsnoki tornyon is, mely az elöl elhelyezett két lövegtoronnyal együtt a francia hajó legmarkánsabb ismertetőjegye volt. Az ilyen zárt tornyot ugyanis szintén az angol NELSON-osztályon használták először.

A középen, a parancsnoki torony mögött elhelyezett kémény viszont nem bizonyult szerencsés megoldásnak, mivel a füstje erősen zavarta a kéménnyel azonos magasságú hátsó parancsnoki híd munkáját, és ezen az sem segített sokat, hogy a kémény magas- ságát a hajó első nagyjavításakor, 1937 végén megnövelték. (Megj.: a RICHELIEU-osztály hajóin később ezt a problémát úgy orvosolták, hogy a kéményt — a csatahajók közt egyedülálló módon — a hátsó toronnyal egybeépítették, így a füst a torony mögé került.)

A Dunkerque 1940. februári konfigurációja.

A francia haditengerészet nagy fontosságot tulajdonított hajói sebességének. A kimon- dottan a német zsebcsatahajók ellen tervezett DUNKERQUE-nek képesnek kellett lennie arra, hogy a német hajókat utolérje, ezért legalább 30 csomós sebességet vártak el tőle. Miután azonban a 330 mm-es lövegek beépítése miatt az eredetileg tervezett 25 000 tonnás vízkiszorítás 26 500 tonnára növekedett, a tervezett sebességet is 29,5 csomóra csökkentették. A próbajáratokon azonban a hajó teljesítménye a legoptimistább vára- kozásokat is felülmúlta.

A csatahajót négy darab, Parsons licenc alapján a Constructions Électro Méchanique üzemében legyártott turbinával szerelték fel, amelyek gőzellátását hat darab nagy teljesítményű, de kis tömegű és viszonylag kisméretű Indret kazán biztosította. A hajtóművek a próbajáratokon jól szerepeltek, az eredetileg tervezett 105 000 LE-s teljesítményt jelentősen felülmúlva, a négy turbina normál üzemben 112 500 LE-t, maximális teljesítménynél pedig 135 585 LE-t volt képes leadni a négy darab, 4,2 m átmérőjű, háromlapátos hajócsavarnak. A próbajáratokon ez a teljesítmény normál üzemben 30,37 csomós sebesség elérésére volt elegendő, míg a maximális teljesít- ménynél, a gépeket a megengedett határig túlterhelve, a hajó sebessége elérhette a 31,06 csomót, és ezt a sebességet két órán át képes volt tartani.

A hajók meghajtórendszereinek elrendezése.

A hajtóműveket meglehetősen szokatlan módon építették be: elöl, nagyjából a parancs- noki torony alatt helyezkedett el az 1. kazánház, majd mögötte az 1. turbinaterem, a két külső csavart meghajtó turbinákkal. Ezután két (2. és 3.) kazánház következett, majd a 2. turbinaterem, a belső csavarokat meghajtó két turbinával. Mindegyik kazánházba két kazán került, és a gőzvezetékek rendszere lehetővé tette, hogy bármelyik kazán bárme- lyik turbinát el tudja látni gőzzel. Az 5775 tonnás üzemanyagkészletével a DUNKERQUE hatótávolsága a 17 csomós sebesség mellett elérte a 16 416 tengeri mérföldet, ami kiváló értéknek számított, és jócskán felülmúlta az előzetesen várt 15 000 mérföldes hatótávolságot. Viszont csak egyetlen, középen elhelyezett kormánylapáttal szerelték fel, így a lapát kiesett a hajócsavarok mögötti vízáramlás fősodrából, hatékonysága és a hajó manőverezőképessége ezért nem volt igazán jó.

A DUNKERQUE páncélelrendezésénél szintén az angol NELSON-osztály hatása látható. A hajó vízvonalát védő, cementált páncéllemezekből készült övpáncélt itt is kifelé döntöt- ték, és nem a hajótest külső héjazatán, hanem azon belül építették be. A 225 mm vastag, 11,5°-ban kifelé döntött páncélöv csupán a hajó létfontosságú részeit, a lőszerraktárakat és a gépházakat védte 126 m-es hosszúságban, az I. lövegtoronytól a hátul elhelyezett repülőgéphangárig. Az 5,75 m magas páncélöv normál terhelés mellett 2,1 m-rel ért a vízvonal alá, felül pedig a második fedélzet magasságáig védte a hajót. A második fedél- zet szintje felett a hajó oldala nem kapott páncélzatot. A páncéllemezek dőlése, főleg nagyobb lőtávolságokon, jelentősen növelte a páncélzat ellenálló képességét. A döntött páncélzat emellett a hajó oldalánál robbanó akna vagy torpedó lökéshullámát is jobban elvezette, mint a függőleges.

A Dunkerque-osztály belső profilja.

A nagy felszíni hadihajók páncélzatát rendszerint olyan megfontolások alapján tervezték meg, hogy az egy azonos erejű csatahajó lövedékeinek ellen tudjon állni. A DUNKERQUE páncélzatának tervezésénél viszont az volt a szinte kizárólagos szempont, hogy azt a né- met zsebcsatahajók lövedékei ne legyenek képesek átütni. Ennek megfelelően adták meg a páncélzat ellenálló képességének értékeit is, és eszerint az övpáncél átüthetetlen volt minden, 16 600 m-nél nagyobb távolságról kilőtt 283 mm-es német gránát számára. A hajó oldalának külső, mindössze 10 mm vastag lemezei viszont nagyon is sebezhetőek voltak minden lövedékkel szemben. Hogy csökkentsék annak kockázatát, hogy egy ide becsapódó lövedék miatt nagyobb mennyiségű víz kerüljön a hajó oldala, valamint az övpáncél és a torpedóvédő válaszfal közötti külső rekeszekbe, az oldallemezek és a pán- célöv közötti részeket egy különleges vízzáró anyaggal töltötték ki.

A páncélzat fejlődése és erősödése az első világháborús hadihajókhoz képest leginkább a fedélzeti páncél esetében volt megfigyelhető. A lőtávolság növekedésével ugyanis egyre nagyobbá vált annak valószínűsége, hogy a meredek szögben becsapódó ellenséges lö- vedékek a hajók fedélzetét érik. És a repülők jelentette veszélyt (bombák) is figyelembe kellett venni. Ennek megfelelően, míg az I. világháború idején épült csatahajók fedélzeti páncélja alig 40 mm vastag volt, addig a DUNKERQUE fő páncélfedélzetének vastagsága elérte ennek a háromszorosát is: a gépházak felett 115 mm, a lőszerraktárak felett 125 mm vastag fő páncélfedélzetet a második fedélzeten építették be, tehát az a páncélöv felső szegélyei között húzódott. Egy szinttel lejjebb egy második, jóval vékonyabb, 40 mm vastag páncélfedélzetet is elhelyeztek, ez egy klasszikus „teknősfedélzet" volt, melynek széleit 54°-ban lefelé döntötték, és azok a vízvonal alatt a páncélöv alsó szegélyéhez csatlakoztak, mintegy alátámasztva azt. A páncélöv és a két páncélfedélzet így kompakt egységet alkotott, az ú.n. citadellát, amelynek elemei kölcsönösen erősítették egymást.

Páncél-elrendezés az osztály hajóin.

A citadellát az I. lövegtorony előtt, ill. a hátsó 130 mm-es lövegtorony mögött, egy-egy keresztválaszfal zárta le, amelyeket a fő páncélfedélzet szintjétől egészen a hajófenékig páncél borított. Az első válaszfal 210 mm, a hátsó 180 mm vastag, cementált páncélle- mezekből készült. A hajó citadellán kívül eső részei közül az orr nem kapott védelmet, a tatrészen viszont annak második fedélzetét — citadella második páncélfedélzetének szintjén — a csavartengelyek és a kormányszerkezet védelme miatt erősen páncélozták. A páncélzat vastagsága itt 100 mm volt, amit a kormányszerkezet kamrája felett 150 mm-re növeltek. A kormányszerkezetet hátulról egy 150 mm vastag, cementált lemezekből készült keresztválaszfal védte.

A francia haditengerészet konstruktőrei már a húszas években felismerték, milyen nagy veszélyt jelentenek a nagy felszíni hadihajókra a torpedók. Már az I. világháború után számos víz alatti robbantási kísérletet végeztek leselejtezett, vagy hadizsákmányként hozzájuk került hadihajókon. A kísérletek és az elméleti számítások alapján végül arra a következtetésre jutottak, a rendszer mélységének legalább 4,9 m-esnek kell lennie, hogy az akkor legerősebb torpedók robbanásának ellen tudjon állni. A lökéshullámot pedig a „szendvics elrendezésű", vagyis egymás utáni, függőleges válaszfalakkal elválasztott, és váltakozva folyékony anyaggal feltöltött, illetve üresen hagyott cellák tudják a leghatéko- nyabban elnyelni.

A DUNKERQUE esetében a rendszer mélysége (a hajó oldala és a páncélozott torpedó- védő válaszfal közötti távolság), a hajó közepén elérte a 7,5 m-t. A nagy sebességhez szükséges karcsú, áramvonalas hajótest szélessége azonban a hajó orra, illetve tatja felé erősen csökkent, és ezeken a helyeken ez a torpedóvédő-rendszer mélységének csökke- nésével járt együtt. A rendszer mélysége a II. toronynál még elérte az éppen megfelelő 5,56 m-t, ám az I. toronynál már csak 3,75 m volt.

A torpedóvédő válaszfal-páncélzatának vastagsága 30 mm, a lőszerraktáraknál 50 mm volt. A páncélozott válaszfal és a hajó oldala közötti teret további függőleges válaszfa- lakkal tagolták, és az ezek által határolt rekeszeket üresen hagyták, illetve olajtartályként használták. A páncélozott válaszfal előtti két keskeny rekesz üresen maradt, és szükség esetén ellenárasztásra használták őket. Az ezek után következő, a hajó közepén csaknem 5 m széles rekeszt üzemanyagtartályként használták, és olajjal töltötték fel. A legszélső rekeszt, az olajtartályok és a hajó oldala között, pedig ugyanazzal a vízzáró műanyaggal töltötték ki, mint a hajó oldala és a páncélöv közötti teret.

A Dunkerque elülső fedélzete.

A franciák nagy figyelmet fordítottak arra is, hogy a hajón belüli erős, 18 mm vastag keresztirányú válaszfalak teljesen vízzáróak legyenek. Egyik válaszfalba sem építettek be ajtókat, az egyes rekeszekbe csak felülről lehetett bejutni. Ez ugyan megnehezítette a legénység mozgását a hajón, de jelentősen megnövelte a válaszfalak vízzáró képességét. Igyekeztek megfelelő védelmet biztosítani a hajófenék számára is, azonban ez a torpedó- védelemnél is nehezebb feladatnak bizonyult. A számítások szerint ahhoz, hogy a fenék alatt robbanó aknák ellen védelmet biztosítsanak, a védelem mélységének legalább 4,5 m-nek kellett volna lennie. Ez nyilvánvalóan megoldhatatlan volt, a kazánok és turbinák helyigénye miatt a csatahajó csak a szokásos dupla fenékkel épülhetett meg, amelynek mélysége csupán 1,1 méter volt. A lőszerraktárak alatt a fenék mélységét megduplázták, és az itteni tripla fenék felső részét még 30 mm vastag páncélozással is megerősítették.

A hajó felépítményén csupán a parancsnoki hidat páncélozták. A henger alakú híd elől és kétoldalt 270 mm, hátul 220 mm vastag páncélzatot kapott. A tető 130-150 mm, a padló- lemez 100 mm vastagságú volt. A hidat a páncélfedélzet alatti központi irányítóállással összekötő akna 160 mm vastag páncéllemezekből készült. A parancsnoki torony tetején beépített tűzvezető állások csupán a repülőgépek fedélzeti fegyverei ellen szánt 20 mm vastag, repeszfogó páncélzattal voltak felszerelve. A DUNKERQUE páncélzatának össz- tömege 11 012 tonnát tett ki, a hajó 30 693 tonnás normál vízkiszorításának 35.8%-át.

(Folyt. köv.)