Az ellentmondásos Re-2000 vadászgép olasz konstrukcióként közismert, amely licencszerződés által került a magyar légierő állományába — holott a típus megalkotásához a Seversky P-35 amerikai vadászgép adta az ötletet. Ha finoman akarunk fogalmazni...

Történt ugyanis, hogy az 1930-as években a Seversky gyárában (Seversky Aircraft Corporation) dolgozó két olasz tervező, Antonio Alessio és Roberto Longhi 1938-as hazatérésük után a P-35 „ihletése" nyomán tervezték meg a Re-2000-et, amely — hogy, hogy nem — de szinte teljesen megegyezett a Seversky-konstrukcióval. Ennek ellenére az olasz változatot, mint saját terve- zésű gépet hirdette és árulta a Caproni-csoporthoz tartozó Reggiane cég.

A P-35 törzse és szárnya nem módosult, a pilótakabin aerodinamikailag tökéletesedett, a futóművek teljesen behúzhatóak lettek. Az eredeti 950 LE-s Pratt&Whitney motor helyére — a Ca-135bis-nél már megismert — Piaggio P.XI Rc.40 léghűtéses, 14 hengeres kettős csillagmotort építették be, 1000 LE teljesítménnyel.

Az "ihlető" Seversky P-35

A jó konstrukciójú, félelliptikus szárnyak igen jó repülőtulajdonságokat kölcsönöztek a kisméretű, üresen mindössze 2000 kilogrammot nyomó a gépnek. A fegyverzete — az összes olasz típushoz hasonlóan — gyengének számított: mindössze két darab 12.7 mm-es 300 lövés/perc gyakorlati tűzgyorsaságú Breda-SAFAT géppuskákkal volt szerelve, és emellett külső függesztéssel két darab, egyenként 50 kg-os bombát is hordozhatott.

Az olasz légierő vadászgéppályázatán a FIAT G.50-nel és a Macchi C.200-al szemben végül alulmaradó — de nem feltétlenül rosszabb — Re-2000-et az olaszok felszabadították ex- portra. A magyar légierő vezetése azonnal vizsgálóbizottságot küldött Olaszországba, akik szerint a Re-2000 minden tekintetben megfelelt a magyar légierő követelményeinek. A FIAT és a Macchi gépével szemben a bizottság elsősorban a modernebb, teljes fémépí- tésű kialakítást, a zárt kabinos elrendezést és a némileg nagyobb sebességet emelte ki. A konstrukciós hibák a próbák során vagy nem derültek ki, vagy kijavítható „gyermekbe- tegségeknek" minősítették azokat*.

Nem elhanyagolható szempont volt az is, hogy a Re-2000 leszállítását vállalták az olaszok a legrövidebb határidővel. Az égető géphiány miatt azonnal, még 1939. december 27-én megrendelt a Légierő Parancsnokság 70 darab Reggiane vadászgépet. Ezzel egy időben a MÁVAG megvásárolta a Re-2000 licencét, így lehetőség nyílott a hazai gyártásra is.

Miután a MÁVAG megvásárolta a Falco licencét, a mérnökök elsődleges feladata az idő- közben felfedezett konstrukciós hibák orvoslása volt. A lista tekintélyes: a páncélozottság hiánya csökkentette a pilóta túlélési esélyét, a szárnytőbe épített üzemanyagtartályokat át kellett alakítani, mert szivárogtak, cserélni kellett a futómű és a légcsavar hidrauliká- ját is. Ugyancsak cserélni kellett az eredeti fegyverzetet hazai gyártásúra, rádiót kellett beszerelni, ill. a Piaggio-csillagmotor helyett a Weiss Manfréd Repülőgép és Motorgyár WM-14B motorját beépíteni. (Megj.: a 14 hengeres, ugyancsak kettős csillagmotor telje- sítménye elérte az 1030 LE-t, azaz némileg felülmúlta az olasz eredetit.)

MÁVAG Héja II. felszállás előtt.

Az olasz géppuskák helyére azonos űrméretű, magyar gyártású Gebauer géppuskák kerültek, a szárnyakat megerősítették, a szárnytő bordái közt kialakított, állandóan szivárgó üzemanyagtartályokat pedig kisméretű, hagyományos tartályokra cserélték. A pilóta védelme már jóval komolyabb gondot okozott: a mérnökök nem tudtak páncél- lemezeket beépíteni a géptörzsbe, mert azok nagy tömege drámai mértékben lerontotta volna a gép repülési tulajdonságait. A problémát páncélülés beszerelésével kívánták megoldani, csakhogy ez többet ártott, mint amennyit használt. A közel 90 kg-os ülés megváltoztatta a repülőgép súlypontját, ami a manőverező-képesség rovására ment, és növelte a — az erős motor, a nagy giroszkopikus nyomatékot leadó légcsavar okozta — dugóhúzóba-esési hajlamot.

A MÁVAG Re-2000 Héja II. névre keresztelt gép első repülésére 1942 őszén került sor, de a gyártási problémák miatt csak 1943-ban jelent meg a csapatoknál. A magyar mérnökök munkáját dicséri, hogy az új Héja teljesítménye a kényszerű módosítások ellenére sem romlott számottevően: a gép sebessége 4200 méteren elérte a 485 km/órát, hatótávol- sága a 900 km-t, csúcsmagassága pedig a 8800 métert. Csakhogy az eredeti konstrukció legsúlyosabb hibája túlélte a módosításokat: a gép továbbra is orr-nehéz volt, bizonyos körülmények közt igen barátságtalanul viselkedett. Összesen 203 gép került legyártásra, beleértve az 1943-ban megrendelt zuhanóbombázó változat két prototípusát is. Az utolsó gépet 1944 augusztusában szállították le, ezután a gyártást leállították.

Egy sérült MÁVAG Héja II. vadászgép

A Héja, bár a magyar vadászerők egyik legfontosabb típusának számított, sohasem rendelkezett kimagasló harci értékkel. A keleti fronton történő harci bevetések során ugyan nem szerepelt rosszul, de inkább volt egy kevéssé sikerült kompromisszum, mintsem élvonalbeli katonai technológia. Teljesítményét súlyosan rontották a konstrukció kiforratlanságából adódó — valamint a gyártás során elkövetett — kínos hibák. A típus problémás és barátságtalan jellegét jól mutatja, hogy a Magyar Királyi Honvéd Légierő több Héját vesztett el balesetek miatt, mint harci cselekmény során.

*Legfőbb probléma a gép rossz tömegeloszlásából adódott, a Re-2000 a nagyméretű, nehéz motor és a könnyű törzsszerkezet miatt orr-nehézzé vált, légcsavarja pedig nagy nyomatékot termelt, ezért a hajlamos volt a lebillenésre és a dugóhúzóba esésre. A futómű, illetve a légcsavar állításáért felelős elektromos mechanizmus pedig gyakran meghibásodott és — mint az később kiderült — a Falco elektromos rendszere általában véve is megbízhatatlannak bizonyult.