Az I. világháború után beköszöntött a repülés kora, és ez meghatározta az 1939-45-ös háború stratégiáját. „A Luftwaffe feladata: Megakadályozni az ellenséges légierő beavatkozását, leküzdeni a partraszállási helyeket veszélyeztető parti erődítményeket, megtörni az ellenséges szárazföldi csapatok kezdeti ellenállását, és szétverni a felvonuló tartalékokat. Ehhez a légierő egyes kötelékeinek a lehető legszorosabban együtt kell működniük a partra szállt csapatokkal" — szól Hitler 1940. július 16-án kiadott 16. sz. utasítása.

„A führer megparancsolta, hogy a Luftwafféval pusztítsam el Angliát. Súlyos csapásokat mérek az ellenségre, amely már úgyis hatalmas lélektani vereséget szenvedett, s hamarosan térdre kényszerítem, hogy kockázat nélkül megkezdhessük a szigetország elfoglalását" — jelenti ki tábornokainak Hermann Göring 1940. augusztus 1-én.

Hitler és Göring szavai bizonyítják, mennyire hittek mindketten a Luftwaffe erejében. A légierőnek története során először éppen az angliai csatában kellett volna a szárazföldi erők és a haditengerészet nélkül a győzelmet kicsikarnia. Egyébként nem csak a német hadászat szánt ilyen nagy szerepet a légierőnek. A háború minden résztvevője hitt döntő szerepében.

Hermann Göring, Adolf Hitler, Erich Raeder és Wilhelm Keitel 1940. június 22-én

Richard Avery történész így ír erről:

1939-ben mindenki hitte, hogy a légierő megérett a nagy tettek végrehajtására. Az I. világháború tapasztalatai sok politikust meggyőztek arról, hogy a következő konfliktus légi háború lesz. Táplálta ezt a meggyőződést egyrészt, hogy a tudomány újabb és újabb harceszközöket alkotott, másrészt a repülők I. világháborús alkalmazásának — a felderítő repüléseknek, a szárazföldi erők támogatásának, a haditengerészettel való együttműködésnek és az első repülőgép-hordozók megjelenésének, valamint a szárazföldi erőktől független légitámadások tapasztalataiból fakadt. Úgy látszott, hogy a légierő háttérbe szorítja, sőt akár teljesen ki is szoríthatja a többi fegyvernemet.

A II. világháborúban a légierőnek három feladata volt: hadászati bombázások; száraz- földi egységek támogatása; a légtér feletti uralom megszerzése az ellenséges gépek megsemmisítésével. A harmadik volt a legfontosabb, mert ettől függött az előző kettő végrehajtása. A brit vadászgépek még az I. világháborúban kialakult hagyományos, három gépből álló alakzatot alkalmazták: a vezérgép és két kísérője egymáshoz közel repült, hogy támadáskor tűzerejük a lehető legnagyobb legyen.

A módszer gyengéi már a spanyolországi háborúban megmutatkoztak: a kísérő gépek, minthogy a vezérgép hatókörzetében kellett maradniuk, gyakran meg sem tudták kez- deni, vagy meg kellett szakítaniuk a harcot. A gépek közötti távolság olyan kicsi volt, hogy a pilóták sokszor inkább az alakzat megőrzésére figyeltek a harc helyett. A csoportban repülő gépek nagyobb veszélyben voltak, könnyebb célpontul szolgáltak.

A német Condor Légió spanyolországi tapasztalatai alapján a Luftwaffe már a háború elején új, géppárból álló alakzatot vezetett be: ezt egy vezérgép és egy kísérő alkotta. A gépek egymástól 200 méterre repültek, így több helyük volt a manőverezésre; az alakzat látótere is jelentősen megnőtt, mert a gépek különböző magasságban repültek.

1939 októberében az US Air Force is megváltoztatta taktikáját, és bevezette a két gép- párból álló négyes alakzatot. Az amerikaiak egy darabig próbálkoztak a hatos alakzattal is, de végül 1941-ben visszatértek a német mintához. A japánok viszont a Kína elleni 1937-es háború tapasztalatai alapján tökéletesítették a harc kezdeményezésének takti- káját. Megtartották három gépből álló alakzatukat — a sotait —, de 200, sőt 300 méterre növelték a vezérgép kísérői közötti távolságot; ez jelentősen megkönnyítette a manőve- rezést. A kísérők szemből és hátulról folyamatosan figyelhették a légteret, ugyanakkor fedezték is a vezérgépet. Amikor a vezérgép harcot kezdeményezett, csatlakoztak hozzá, így többször is megtámadhatták az ellenséges gépet.

A taktika azonban az alakzattól függetlenül mindenütt hasonló volt: a pilóták az ellensé- get rendszerint oldalról közelítették meg, majd a következő támadás végrehajtása előtt eltávolodtak tőle. A találat esélyét növelte, ha a támadó áldozata fölött repült, így ugyanis olyan sebességgel zuhanhatott feléje, hogy az áldozatnak esélye sem volt a menekülésre. A siker záloga az ilyen összecsapásokban a minél pontosabb tüzelés, a gép gyorsasága és az ellenségtől való távolság volt.

A pilóták folyamatosan csiszolták taktikájukat. A Luftbery féle kör — az I. világháború híres pilótája, Raoul Luftbery találmánya — védekező hadászati megoldás segítségével az alakzat nagyobb létszámú ellenséggel is felvehette a harcot. A megtámadott vadászgé- pek köralakban helyezkedtek el, és amikor egy ellenséges gép lebukott, hogy egyiküket megtámadja, a másik célba vette. A légi csaták természetesen nem mindig ugyanolyan forgatókönyv szerint játszódtak le, a harcrend gyakran már a küzdelem kezdetekor szét- zilálódott, és ekkor már mindenkinek egyedül kellett boldogulnia — az ütközet párbajok sorozatává változott.

A vadászgépeket is folyamatosan tökéletesítették. Sebességük és tűzerejük növelése volt a tervezők legfontosabb feladata. A háború legelején a legtöbb típus sebessége 450-550 km/h, motorjuk teljesítménye 500-1000 LE között mozgott. A háború végére a vadászgé- pek 2000 LE-t is meghaladó teljesítményű motorjuknak köszönhetően már elérték a 700 km/h sebességet. A brit Spitfire-ok jól szemléltetik, hogyan nőtt a szabványos vadász- gépek teljesítménye: 1941-ben a RAF egy 1030 LE-s motorral felszerelt Spitfire Mk. I-es gépeinek legnagyobb sebessége 565 km/h volt; az 1944 januárjában bevezetett Spitfire Mk. XIV-es 2050 lóerős motorjával már 717 km/h sebességgel repült.

A Messerschmitt 262-esek, a II. világháború első sugárhajtású vadászgépei pedig már a mai gépek prototípusának tekinthetők. Abban az időben, amikor a gyorsaság volt a vadászgépek legfontosabb erénye, a két sugárhajtóművével 870 km/h sebességet elérő Me-262-es külön „súlycsoportot" képviselt, s egyetlen más gép sem versenyezhetett vele.

A vadászgépek fedélzeti fegyvereinek tűzereje is egyre nőtt. A német légierő fegyverei szolgáltatják erre a legjobb példát. A Messerschmitt Bf-109E vadászgépek egyik első vál- tozatának fegyverzete két 7,65 mm-es géppuska s egy 20 mm-es gépágyú volt. 1941-ben a német repülőgépeket nagy tűzgyorsaságú 20 mm-es gépágyúkkal szerelték fel; a Mau- ser MG 151/20 egy perc alatt 800, 790 m/s torkolati sebességű lövedéket tudott kilőni. 1943-ban a német gépekbe már nagyobb űrméretű gépágyút építettek be: a 30 mm-es MK 108-at. Ez három-négy, kis távolságról leadott pontos lövéssel akár egy négymotoros bombázót is képes volt lelőni. A német mérnökök már ugyenebben az évben elkészültek a vadászgépekre szerelt addigi legnagyobb, 50 mm-es ágyúval: a harckocsiágyúk ezen változata egyetlen nagy kezdősebességű lövedékével megsemmisíthetett egy bombázót.

Egy szövetségesek által zsákmányolt Me-262-es Frankfurtban - 1945 májusa

Valamennyi fegyver közül mégis a rakéták bizonyulnak a leghatásosabbnak. Az 5,5 cm-es, 4 kg-os R4M Orkan rakéta 81 cm volt, és 500 g robbanóanyagával rendszerint önmagá- ban elegendő volt a célpont megsemmisítésére. A birodalom bukásakor a németek egy még erőteljesebb fegyver, a távirányítású Henschel-289 rakéta előállításán dolgoztak. Súlya 25 kg volt, és a repülőgépről leadott rádiójelek vezették a célra. Ha még a háború alatt elkészül, halálos veszedelmet jelentett volna a szövetséges légierőre.

A repülésnek még egy területe ment át óriási változáson át a II. világháború alatt, még- pedig a radarfelderítés. 1942-től éjszaka a német vadászgépeket a Würzburg és Freya földi radarok vezették rá a célpontokra, vagyis a szövetséges bombázók alakzataira. Céljaikat 3000 méteres távolságnál átvették Lichtenstein mintájú fedélzeti radarjaikra. A szövetséges vadászgépek is rendelkeztek hasonló felszereléssel, és fokozatosan a többi repülőgépet is ellátták vele.

(Folyt. köv.)