A ’Volksjäger’ után mi más jöhetne, mint Me-163 ’Komet’. A rendkívül kisméretű repülőgép a világháború végső szakaszában szintén szokatlan újításokkal próbálta megoldani a németek egyre súlyosabb problémáit; a szövetségesek fokozódó légitámadásaira válaszul fejlesztették ki. A ’Komet’, amelyet a II. világháború egyik titkos fegyvereként tartanak számon, 955 km/h sebességével korának leggyorsabb repülőgépe volt.

Formája és teljesítménye alapján a pilótái által csak „Kraft-Ei”-nek, azaz „Erőtojásnak” nevezett elfogóvadász német hadiipar egyik bámulatos teljesítménye volt, ám a típus fejlesztésébe fektetett erőforrások egyáltalán nem térültek meg — és a sugárhajtóművek fejlődésével a rakétahajtás hamar elavult és feledésbe merült.

A Messerschmitt rakétahajtóműves elfogóvadászának története jóval a II. világháború előtti időkre, 1926-ig nyúlik vissza. Ebben az évben építette meg Alexander Lippisch és Richard Mihm a „Storch” nevü nyilazott csupaszárny kísérleti modellt. Az itt összegyűjtött tapasztalatok alapján végül 1931-ben elkészítették a „Delta I” vitorlázógépet, amely nem rendelkezett vízszintes vezérsíkokkal, de szokatlan szerkezete ellenére is jó repülési tu- lajdonságokkal rendelkezett. 1936-ban Lippisch a DFS-nél (Deutsche Forschunginstitut für Segelflug) kezdte meg újabb repülőgépének előmunkálatait; ehhez elsősorban a „Storch”, majd a „Delta IVc” (később DFS-39) jelű modellek tapasztalatait használta fel.

1937 júliusában a Birodalmi Légügyi Minisztérium (RLM) kutatórészlege felkérte a mér- nököt egy kicsi, de nagy teljesítményű elfogóvadász megépítésére, amely hajtóművét a frissen kifejlesztett Walter 1-203 rakétahajtómű képezné. Innentől a tervezettel kapcso- latos összes dokumentumot titkosítottak, a program pedig a „Projekt X” fedőnevet, a repülőgép a DFS-194 jelzést kapta.

DFS-194

Két évre rá, 1939 végén döntés született a DFS-194 rakétahajtóművel való felszereléséről. A prototípus sárkányát 1940 elején átszállították át a peenemündei kísérleti telep repülő- terére, ahol beépítették a 400 kg tolóerejü HWK R I 203-as hajtóművet. Az első repülésre 1940. június 3-án Karlshagenben került sor, a gép jól kezelhetőnek bizonyult, emelkedési képessége pedig jóval felülmúlta az előzetes várakozásokat. A prototípus további berepü- lések során — annak ellenére, hogy vízszintes repülésben 200 km/h maximális sebesség- re tervezték — elérte az 547 km/h sebességet, jelentősen felülmúlva a várakozásokat.

Ezt követően megerősítették és átalakították a szárnyat és a géptörzset. Az első, hajtómű nélküli Me-163A V-1 vitorlázó prototípus 1941 januárjára készült el, amelyet február 13-án Lechfelden próbáltak ki egy Messerschmitt Bf-110 által vontatva. Júliusban Peenemündé- ben kezdődtek az új 750 kg tolóerejű HWK R II 203 hajtómű földi próbái, ezeket a Me-163 V-1-be, majd a V-4-be szerelték be. Augusztus 13-án Karlshagenben hajtóművel is levegő- be emelkedett a prototípus, ismét egy Messerschmitt Bf-110 vontatta fel a Me-163 V-4-et egészen 4000 méteres magasságba, ahol a pilóta begyújtotta a rakétahajtóművet. A gép elérte az 1000,4 km/h sebességet (ez volt az első alkalom, hogy ember megközelítette a hangsebességet), amely 250 km/h-val meghaladta az addigi világrekordot.

Me-163A V4 (KE+SW) prototípus 1941 júliusában

A fejlesztési munkálatokat 1942 elején a Messerschmitt tervezőiroda vette át, és első- sorban a gyenge hatásfokú, mindössze 5-6 perces repülést lehetővé tevő rakétahajtómű további fejlesztésére koncentráltak. A módosított sárkány rekordidő alatt, 1942. április 25-én készült el: a 23,3º-os szögben hátranyilazott, szabadonhordó, középszárnyas, fa- és fémszerkezetű, vízszintes vezérsík nélküli csupaszárny konstrukció akkoriban technikai újdonságnak számított. A gép másik érdekessége a futóműve volt, amit felszállás után leoldott a pilóta; a leszálláshoz pedig hidraulikusan kiengedhető csúszótalpat használtak. A repülőgéptörzs könnyűfém ötvözetből készült, ebben kapott helyet a szabályozható égésű rakétahajtómű.

A hátranyilazott szárnyak mögé nem építettek vízszintes vezérsíkokat

A program következő állomását az 1942 júniusára elkészült harci változat, a Me-163B jelentette, amelynek ekkor még csak sárkányszerkezete készült el. A vitorlázópróbák során a fegyvertelen gép kiemelkedő teljesítményt nyújtott, de a megfelelő hajtómű kifejlesztése további hosszú hónapokat vett igénybe. Elsősorban a repülés időtartamát kellett növelni; másrészt pedig a kétkomponensű, robbanékony és mérgező folyékony üzemanyagot kellett biztonságosabbá tenni. A 4.310 kg-osra megnövelt tömegű gép végül 1942. július 20-án emelkedett a levegőbe. A bíztató eredmények hatására az RLM először 5 darab B prototípusra, majd 70 darab B-0 előszériás gépre adott megrendelést. A Walter HWK 109-509A hajtóművek hibái azonban tovább késleltették a programot.

1942 végén a peenemündei Karlshagenben az RLM felállított egy különleges századot, amelynek feladata a Me-163B tesztelése volt. Az egység az Erprobungskommando 16 (EK 16) nevet kapta, eleinte a peenemündei kísérleti repülőteret, majd a Bad Zwischenahn repülőteret jelölték ki számukra állomáshelyül. Az állomány 30 pilótából és megfelelő létszámú földi személyzetből állt, parancsnokká a keleti fronton elért légi győzelmeiért lovagkereszttel kitüntetett Wolfgang Späte századost nevezték ki. Feladatuk az üzemel- tetési és karbantartási eljárások, a repülőgép előnyös és hátrányos tulajdonságának kiismerése, továbbá a fel- és leszállási rend, illetve a bevetési taktika kidolgozása volt.

A Messerschmitt Me-163 pilótafülkéje

A típushoz egyedi bevetési tervet kellett ki dolgozni: miután a hajtóművet beindították, a gép levegőbe emelkedett, majd 600 km/h fölé gyorsult és ledobta a kerekes futóművét. Ezt követően kb. 70 fokos szögben 8-12000 méter magasságba emelkedett, összecsapott a támadó bombázókkal, végül siklórepülésben visszatért a bázisához.

A próbarepülések eredménye bizakodásra adott okot, de a program mégis megtorpant, mivel 1943. augusztus 17-ről 18-ra virradó éjszaka Peenemünde-t és a Messerschmitt AG. regensburgi telepét is súlyos bombatámadás érte. A regensburgi gyárban az amerikai bombázókötelék alaposan megrongálta a gép gyártósorát, és több tucat sorozatgyártott repülőgép is elpusztult. Ezt követően az RLM biztonsági okokból a Me-163 legfontosabb alkatrészeinek gyártását Németország szerte széttelepítették. Ugyanekkor az EK 16 teljes állományát Bad Zwischenahnba telepítették át.

Me-163B Bad Zwischenahn, 1944. májusa

Több hónapos kiesés után végül újból beindult a sorozatgyártás, az első Me-163B-1a jelölésű vadászok 1944 februárjában érkeztek meg Lechfeldre. Fegyverzetüket a szárny- tőbe épített két 30 mm-es MK 108-as gépágyú alkotta 60-60 darabos lőszerkészlettel. Májusban az EK 16 bővítésével és átalakításával a Luftwaffe létrehozta az első Me-163B-vel repülő vadászszázadot, az I/JG400-at, amely feladata a gép éles körülmények közötti tesztelése volt. A szövetséges légierő pilótái először 1944 júliusában találkoztak a típus- sal: a hihetetlenül gyors és szokatlan alakú gépek láttán az első reakciójuk a döbbenet volt. A Me-163-nak azonban nem csak külleme és repülési tulajdonságai, de gyakorlati alkalmazásának jellemzői is alaposan eltértek a szokásostól. Az elfogóvadász ugyanis a rakétahajtómű begyújtása után két percnél is kevesebb idő alatt érte el a 10 000 méteres magasságot, de repülési ideje nem haladta meg a 8-10 percet; a pilótának alig 6-8 perce volt arra, hogy megkeresse, majd befogja és megsemmisítse a célpontot.

A megfelelő tüzelési pozícióra való ráállást azonban nagyban nehezítette a Me-163 bom- bázókat jóval felülmúló sebessége, amely viszont védelmet nyújtott a kötelékeket kísérő ellenséges vadászokkal szemben. Miután a pilóta tüzelt, átrepült a célpont felett, majd vitorlázva földet ért. Landolás közben azonban a gép könnyű célpontot nyújtott a szövet- séges vadászoknak. További gondokat okozott a rakétahajtómű gyúlékony üzemanyaga is: számos vadászgép robbant fel a földön utántöltés közben.

Amerikaiak által zsákműnyolt Me-163B

A háború végéig összesen kb. 300 darab Me-163 készült el, de csupán 12 légi győzelmet sikerült elérniük, miközben jóval több gép elpusztult (80% fel- és leszállások közben, 15% az irányítás elvesztése és a levegőben bekövetkezett robbanás következtében, míg a légi csatákban csak 5% semmisült meg). Azaz, kiemelkedő teljesítménye ellenére a típus fej-lesztésébe fektetett erőforrások nem térültek meg, a Komet sohasem tudta beváltani a német hadvezetés hozzá fűzött reményeit.

A gép történetéhez még számos fejlesztés és prototípus tartozik, amelyek legnagyobb példányszámban készült képviselője az A változatra épített Me-163S jelzésű kétszemélyes vitorlázógép volt: ezt a változatot soha nem szerelték fel hajtóművel. A további tervek között szerepelt még az először Me-163D, majd később Me-263 névre keresztelt változat, amely megnövelt méreteiben, behúzható futóművében és új hajtóművében különbözött elődjétől. Ebből a változatból mindössze egyetlen prototípus épült meg, amely 1944 augusztusában esett át az első teszteken. A Me-263 ígéretes elfogóvadásznak bizonyult, de a gép a próbarepüléseken nyújtott jó teljesítménye ellenére sem került sorozatgyártásra, amelynek okai az egyre súlyosbodó nyersanyaghiány és az egyéb gyártással kapcsolatos problémák voltak.

A háború végén két tucat Me-163-mat felszereltek Sondergerät 500 (SG 500) „Jägerfaust” 50 mm-es többcsövű, hátrasiklás nélküli löveggel. A páncéltörő lövedéket elektromosan indító „vetőcsőből” összesen 5-5 darabot szereltek fel függőlegesen a szárnyakba; 1945. április 10-én próbálták ki élesben, amikor sikeresen lelőttek vele egy bombázógépet. Érdekes mellékszál még, hogy a Me-163 nem kizárólag Németországban repült: az RLM ugyanis a japán légierő rendelkezésére bocsátotta a Me-163B terveit, ahol a J8M „Shusui” néven 10 darab épült belőle.

A Me-163 elfogóvadászból mindösszesen 11 darab élte túl a háborút, amelyek jelenleg Németország és Ausztrália, illetve a Nagy-Britannia és az Egyesült Államok haditechnikai múzeumaiban vannak kiállítva. A japánok által épített Mitsubishi J8M1-nek napjainkban csak egyetlen teljes példánya létezik, illetve még egy hajtómű nélküli sárkányszerkezet is fennmaradt.