Még sokan emlékezhetnek a géptípus háború alatti és utáni dicsőítésére. Ez volt a „sztálini sólymok" legnagyobb számban gyártott gépe, az egyedülálló "fekete halál", melytől a németek annyira rettegtek; a német harckocsik – a propaganda szerint azonnal elbújtak, ha az IL-2-es árnyékát meglátták. Mára már azonban orosz források is beismerik, hogy a gép bár valóban jelentős károkat okozott a németeknek, de jóval nagyobbat magának a szovjet légierőknek.

Több mint 65 000 szovjet pilóta és fedélzeti lövész halt meg ezzel a géptípussal 1942 és 1945 között. Mint ismeretes, a gép eleinte (1941/42-ben) egyszemélyes volt, hátulról nem védte fegyver a pilótát, csak egy viszonylag vékony páncéllemez, így könnyen áldozatul esett a hátulról támadó német vadászoknak. Később, 1943-tól a pilóta mögé a törzsbe, egy nem páncélozott kabinba telepítették a fedélzeti lövészt, aki védte a pilótát, amíg élt. Mivel a lőállása nem volt páncélozva, a német vadászok igen gyorsan kilőtték. (A kimu- tatások szerint egy IL-2 pilótája, mielőtt saját maga lezuhant volna, átlagosan 7 fedélzeti lövészt "fogyasztott el".)

A típus fejlesztése és gyártása

A gép kifejlesztése igencsak kaotikus körülmények között folyt. 1939 végén egy szovjet delegáció járt – Sahurin repülőipari népbiztos vezetésével – Németországban, a Luftwaffe gépeinek megvásárlása és megismerése céljából. Ez alkalommal 25 darab gépet vettek meg: öt Bf-109E, egy He-100, kettő Ju-88A és Do-125, egy Fi-156 Storch leszállítása történt meg 1940 júniusáig. (A gépeket fegyverzet nélkül kapták meg a szovjetek.)

Ekkor a szovjet repülőipari vezetők elejtették az IL-2-höz sokban hasonló Ju-87B Stuka megvételét."Öreg, lassú gép, minek kellene rá pénzt fecsérelni" – mondták. Igaz, a szovjet légierőnek már volt egy gyorsbombázója (az 1937-ben kifejlesztett, később Szu-2-nek nevezett gép), amely behúzható futóművel rendelkezett, és gyorsabb volt, mint a merev futóműves Ju-87B. Sztálin ezt a programot Ivanovnak nevezte el, és közölte, hogy "ezen egyszerű gépből annyit kell gyártani, ahány Ivanov van a Szovjetunióban."

Ennek ismeretében furcsának tűnik, hogy 1939 végén mégis repülhetett az Iljusin-terve- zőiroda TsKB-55 jelű prototípusa, 1350 Le-s Mikulin AM-35 motorral (a gyártásba adott Szu-2 valójában mégsem volt annyira jó, csak erről szó sem esett). Az agyonpáncélozott gép túl nehéz volt az aránylag gyenge motorhoz, hatótávolsága pedig kicsinek bizonyult.

A német támadás kezdetekor azonban csak egy IL-2 ezred létezett (meg néhány másik ezred kerete). Ezek – más típusokkal ellentétben – nem szenvedtek komoly veszteséget a földön a háború első napjaiban. A nagyarányú gyártás pedig lehetővé tette újabb ezre- dek szervezését, annál is inkább, mivel a gép 1942. augusztus 10-i szolgálatba állításával új szervezést léptettek életbe: 1 Sturmovik-ezred=2 század IL-2, mindegyik 10 géppel, egy vadászszázad 10 vadászgéppel, és az ezredtörzsben 3 db IL-2-es gép. Ez 33 gép lett volna összesen, de vadászgépekkel egyszerűen nem rendelkeztek. Ezért – már augusztus 20-án – újabb szervezési utasítás született: egy Sturmovik-ezred (2 század) 2x9 IL-2-est kapjon, az ezredtörzs pedig 2 darabot.

1941 őszén a nem túl jól szereplő Szu-2-esekből 4-4 gépet állítottak be a Sturmovik-ezre- dekbe vadászfeladatra; a gyengén szereplő bombázóból egy még rosszabbul szereplő vadászgép lett. És az IL-2-esek veszteségei nem csökkentek.

A háborús évek termelése

Sztálin a gyártás emelésében látta a kivezető utat; két újabb gyárat bíztak meg az IL-2 gyártásával, a GAZ-1 üzemet, mely Moszkva Hodinka repülőterén volt, és a GAZ-381 üze- met Jaroszlavban. Ez utóbbi gyár azonban csak 27 gépet tudott előállítani 1941 végén.

1941 októberében még rosszabbra fordult a helyzet. Az előretörő német csapatok mind a moszkvai, mind a voronyezsi üzemet fenyegették. Mindkettőt kitelepítették Kujbisevbe. Ezzel komoly hibát követtek el el, a kitelepítés nélkül a termelés magas szinten maradt volna 1941/42 telén. Így viszont Sztálin kénytelen volt 1941 decemberében elküldeni hír- hedt táviratát a két gyár igazgatójához Kujbisevbe, melyben közölte, hogy az IL-2-re a "Vörös Hadseregnek annyira szüksége van, mint a levegőre és a kenyérre." Valószínűleg a gyárigazgatókra a zárómondat hatott, amelyben Sztálin megjegyezte, ez volt az utolsó intése. A gyárak vezetősége megértette: ha nem akarnak rövidesen a gulagra kerülni, emelniük kell a termelést, bármi áron.

Hogy ez mit jelentett, arról egy korabeli beszámoló ad képet. A szovjet munkások a há- ború alatt két 12 órás műszakot teljesítettek Kujbisevben. Télen, esetenként -30 fokban, tető nélküli gyárban építették a gépeket, a műszaki feltételeket egyáltalán nem tartották be. Eközben a munkások jó része földbe vájt kunyhóban lakott, s napi 4 szem főtt burgo- nyát kapott. A dolgozók többsége műszaki ismeretekkel nem rendelkező paraszt volt, akiket a kerületi párttitkárok (és az NKVD) vezényeltek hadimunkára, s dolgoztak heti hét napon át, legalábbis 1942-ben. A munkások között nők és 15-17 éves gyerekek is voltak, akiket a hadiiparba vezényeltek.

Végezetül 1941-ben a GAZ-18 üzem 1510 darab, a GAZ-1 5 darab IL-2-est épített. Az évi 1542 darabos termelésből az év végére nem sok maradt, a németek több mint 600-at le- lőttek, a szovjet pilóták pedig 500-at összetörtek. Az 1942-es évet a Vörös Hadsereg 400 darab IL-2-essel kezdte el. 

Még 1942 januárjában Sztálin utasítást adott Iljusinnak új Strumovikok tervezésére, nem kevesebb, mint 4 különféle változatban. Már ekkor elhatározták a kétüléses IL-2/3M gépek bevezetését, de Sztálin annyira aggódott a gyártási teljesítmény miatt, hogy csak csekély változtatásokat engedélyezett.

Az első kétüléses IL-2M gépek csak 1942 őszén jelentek meg; ezeket az év végén, Sztálin- grádnál vetették be. 1942-ben a gyártás megfelelő szinten folytatódott, a GAZ-1 12. 991 darabot, a GAZ-18 pedig 3942 gépet készített el Kujbisevben. Ezenkívül 1942 márciusában egy új gyárat rendeztek be a kitelepített GAZ-1 helyén, a Moszkva melletti Hodinkában, amely már 1942 során 1053 darab IL-2-est gyártott le. Ez volt a később híressé vált GAZ-30, sok jó típus, többek között a míg-29 gyártója is. A jaroszlavi GAZ-381 üzem 243 darab IL-2 után befejezte a típus építését, és a Lavocskin-vadászgépek (LaGG-3, La-5) gyártá- sára állt át.

A szovjet légierő már 1942 márciusában 1 csatarepülő-csoportot állított fel, vegyes szervezéssel. Egy csoport 6-8 ezredből állt. Az 1. csoport pl. 2-2 Pe-2, DB-3F, 1-1 Jak-1 és LaGG-3 ezredből állt. Nemsokára megjelentek a homogén IL-2 Sturmovik hadosztályok is (40-60 gép), később IL-2 hadtestek is voltak. 1942. május 5-én megalakították az 1. repülőhadsereget.

Mindezen események és intézkedések azonban nem tudták megállítani a német csapatok előrenyomulását; a németek 1942 nyarán elérték Voronyezst, Sztálin- grádot és a Kaukázus előterét. Az IL-2 veszteségek abszolút számokban növe- kedtek, százalékosan azonban csökkent, mert a védelmükre már több vadászgép állt rendelkezésükre. Az év során épült 8229 darab IL-2-esből a németek 1800-t lelőttek, további 800 gép a szovjet kikép- zés/egyéb események során tört össze. 

Maradt tehát 6000 gép, ami jelentős erő- nek számított, de nem volt teljes egé- szében a fronton. A szovjet vezetés mind több gépet volt kénytelen beállítani a pilóták és lövészek kiképzésére, mivel hatalmasak voltak a veszteségek. 

Közben – 1942 decemberétől – módosították a gépet; 1943-ban már csak a módosított változatot gyártották. A kétüléses IL-2M előbb 1700 Le-s AM-38F motort kapott, az IL-2 tip.3 változat pedig 1770 Le-set. A szárnyban levő két 20 mm-es gépágyút 23 mm-esre cserélték, emellett 8 darab 82 mm-es RSZ rakétát is szállíthatott, és bevezették a harcko- csik elleni bombákat. Ezekre a minőségi változtatásokra nagy szükség volt, a gyártás már nem emelkedett olyan mértékben, mint 1942-ben. A gyárak elérték lehetőségeik határát, a Luftwaffe pedig új, erősebb vadászgépeket vetett be, a Bf-109G-2-t, és a Fw 190A-2-t.

1943-ban a GAZ-1 gyár 4257 db, a GAZ-18 4702 db, a GAZ-30 2234 db IL-2-est gyártott, összesen 11.193 darabot. Ebből a német erők 3900-at lelőttek, a szovjet pilóták pedig 3300-at törtek össze. Az év végére kb. 10 000 gép maradt, de ezek nagy része a gyárak- ban állt javításon, más részük pedig kiképzőegységeknél szolgált. Főleg a Luftwaffe gyengülése eredményezte azt 1943-ban, hogy a szovjet légierő egyre inkább fölénybe került. Ez jellemzően megmutatkozott 1943 júliusában a kurszki csata során, bár a né- metek egy hónap alatt 1000 IL-2-est lőttek le. Ezzel egyidőben mind több repülőegységet kellett az olasz frontra vezényelni, a szovjet légierő 1943 végére végleg fölénybe került.

1944 elején Sztálin nem engedélyezte az új, sokkal jobb teljesítményű Sturmovik, az IL-10 gyártásának beindítását, csak az év végén. Így a gyártás mennyiségileg magas szinten maradt, bár kissé csökkent az 1943-as évhez képest. A GAZ-1 3719 db, a GAZ-18 4014 db, a GAZ-30 pedig 3388 db gépet gyártott, összesen 11 110 készült el. A veszteségek is na- gyobbak lettek, a német erők lelövései 4100 darabot, a szovjet légierő baleseti veszte- ségei 4800 darabot tettek ki. A gépek száma azonban az év folyamán 2200-al emelkedett. 1944. október 1-én hivatalos adatok szerint a szovjet légierőnek 4785 IL-2-es gépe volt a fronton, a többi a hátországban. A gyakorlatban mind több gép volt javításon, de ezzel együtt a szovjet légierőnek 1945 elején 9900 db IL-2-ese volt, a gyakorlógépeket is bele- számítva.

Ezzel indult meg a Németország elleni végső támadássorozat. Egyedül a berlini légicsa- tában 7500 gépet vetettek be, 3 légi hadsereg keretében; ezeknek a gépeknek 1/3-a nem tért vissza. Ekkor a Sturmovik-ezredek 3 századból, 32 gépből álltak, s voltak 100 gépes hadosztályok, valamint 300 gépes hadtestek is. Ezzel szemben a Luftwaffe egyre kevésbé tudott fellépni a szovjet légierő ellen az üzemanyaghiány miatt; a háború utolsó 5 hónap- jában az angol-amerikai bombázások súlyosan rongálták a repülőtereket is. 

Ennek ellenére 1945-ben alig 4 hónap alatt a német vadászgépek és légvédelmi ágyúk 2000 darab IL-2-est semmisítettek meg; emellett 1700 IL-2 balesetet szenvedett. A hábo- rú végéig a Luftwaffe és szövetségesei több mint 12 ezer IL-2 gépet semmisítettek meg, további 11 100 gép baleset áldozata lett. Ezekkel 8100 fő IL-2 pilóta 57 000 lövész halt meg. A súlyos és könnyebb sebesültek számáról nincs adat. 

1945. május 10-én – az európai háború befejeztével – csak a GAZ-1 és GAZ-18 gyárakban állították le az IL-2 gyártását. Ezek az üzemek az IL-10 gyártására álltak át, mivel ebből a géptípusból eddig csak kis sorozatok épültek, az IL-2 mellett. Végeredményben a Szov- jetunió összesen 36 163 darab IL-2 est gyártott a háború alatt. 

Felmerül a kérdés: mennyi kárt okoztak az IL-2-es gépek a Wehrmachtnak? Kevesebbet, mint gondolták. Utólagos elemzések szerint a német élőerő veszteségének 60%-át akna- vetők okozták, a harckocsik 65%-át a szovjet harckocsik és a tüzérség semmisítette meg, 16%-át pedig különféle aknák. Csak 6%-ot pusztítottak el repülőgépek, ezen belül 4%-ot az IL-2-esek. Sovány eredmény ilyen nagy áldozatért. De tagadhatatlan, hogy az IL-2-es különleges gép volt a maga nemében, egyetlen más légierőnek sem volt ilyen gépe.

Érdekes módon – a szovjet propagandával ellentétben – a németek soha nem értékelték túl nagyra az IL-2-t. Eleinte nem is ismerték; amikor 1941. március-áprilisban német szak- emberek megtekintettek két szovjet repülőgépgyárat és a szovjet légierő kísérleti telepét, csak IL-180, MiG-3 és Pe-2 gépeket ismerték meg; ezek nem tettek túl jó benyomást a Luftwaffe szakembereire. AZ IL-2 és a TB-7 rejtve maradt, ezért az IL-2 teljesen hiányzott a Luftwaffe 1941 előtt kiadott repülőgép-ismertető kézikönyvéből. 

Csak 1941 októberében jelent meg egy elnagyolt háromnézeti rajz és némi információ a gépről. A németek 1941 novemberében úgy ítélték meg a Vörös Légierő helyzetét, hogy "sem a repülőgépek, sem a kiképzés terén nem tudja megközelíteni a Luftwaffe-t." Ez akkor igaz is volt; csak 1943 őszén ítélték annyira veszélyesnek a gépet, hogy bombázásokat készítsenek elő a gyárak megsemmisítésére. De már nem volt elegendő bombázójuk; 1944 nyarán pedig az üzemanyagellátás vált súlyos problémává. A normandiai partra- szállás és a keleten megindult Bagratyion hadművelet pedig lekötötte a Luftwaffe meg- maradt erejét. Már csak a feltartóztatás maradt, egyre kevesebb üzemanyaggal, géppel, és pilótával.