Már a XIX. században felmerült valamiféle megfigyelőállás gondolata, ahonnan a tengerészek láthatták az ellenség manővereit, ezért néhány hadihajót léggömbökkel szerelték fel. Jóllehet ezek a megfigyelőállások teljesítették feladatukat, de hatótávolságuk korlátozott volt és elárul- ták a hajók tartózkodási helyét az ellenségnek.

Nem kellett hozzá sok idő, hogy a repülőgépek fejlődését követően a világ meghatározó haditengerészeteinek (brit, amerikai, japán) vezetői felismerjék a repülőgépek fontosságát a tengeri harcokban is.

Az amerikai Eugene B. Ely 1910-ben a Birmingham cirkáló orr-részén elhelyezett kifutóról startolt gépével, 1911-ben pedig a Pennsylvania csatahajó tatján hajtott végre sikeres le- szállást. Eltelt még egy év, s a franciák felavatták a Foudre hidpolán-hordozót, amelyet egy aknaszállítóból alakították át.

Foudre , a történelem első hidroplán-hordozója hangárral és darukkal.

Az 1913-as esztendő a haditengerészeti repülés szempontjából döntő kísérletekkel telik el. A kezdeti látványos sikerek ellenére az egyszerűbben kivitelezhető üzemeltetés irá- nyába (vízi repülőgépek katapultálással történő startja, ill. vízre való leszállás) tolódott a haditengerészeti repülés. Szinte valamennyi nagy hadihajót felszerelték hidroplánokkal és kisméretű hangárokkal.

Az első világháborúban esett át a haditengerészeti légierő a maga tűzkeresztségén, mégpedig sikerrel. A hadihajókra telepített hidroplánok segítségével nemcsak felderíté- seket hajtottak végre, hanem irányításukkal módosították a csatahajók tüzét, üldözőbe vették az ellenséges tengeralattjárókat, hajókat süllyesztettek el. Ezért döntöttek úgy a tengerészeti stratégák, hogy a jövő a hidroplánoké, így nem sokkal a háború után meg- jelentek az átalakított, majd a speciális építésű hordozók, szállítóhajók.

A japán Chitose, még mint hidroplán-hordozó anyahajó.

Ezek a hajók azonban nem állták ki az idők próbáját. A hidroplán fogadására megálló hadihajó remek célpontot jelentettak az ellenségnek, az üzemanyagot tároló tartályok gyúlékonysága pedig katasztrofális tűzvésszel fenyegetett. És jóllehet a tervezők a '30-as évek végére megalkották a nagy hatótávolságú hidroplánokat, a rádiólokátor pedig men- tesítette a pilótákat attól, hogy kockázatos utakat tegyenek az ellenség ellenőrzése alatt álló területek fölött, bebizonyosodott, hogy a futóművel ellátott repülőgépeké a jövő.

A HMS Furious 1917-ben, elülső leszállófedélzettel.

A világ legelső „igazi" repülőgép-hordozóját 1917 júliusában — megelőzve minden más hadiflottát — az angolok állították szolgálatba. Kísérleteikhez a HMS Furious csatacirká- lót választották ki; orr-részét átalakították felszállópályává, tatján pedig leszállópályát építettek. Az ilyen kísérletek árát azonban a pilóták fizették meg: ha számításaikba hiba csúszott, a hajó középfelépítményének ütköztek.

A baleseti statisztika akkor kezdett javulni, amikor a fel- és leszállóterületet a hajó egész hosszában végignyúló fedélzetté egyesítették, a parancsnoki hidat és a kéményt pedig oldalra helyezték át — sajátos szigetté átalakítva. A HMS Eagle repülőgép-hordozó már így épült, példáját követve formálódott korszerűvé a japánok Akagi típusú csatacirkáló-sorozata, az amerikaiak Lexington és Saratoga cirkálója, a franciák Béarn csatahajója.

Az Akagi tatfelőli képe 1934. október 15-én.

Az eredetileg más célra épített, majd repülőgép-hordozóvá átalakított hajók a két világ- háború közötti években a meghatározó flották legfontosabb egységei közé emelkedtek és a kialakuló haditengerészeti légierők működésének alapjává váltak, forradalmasítva ezzel a tengeri hadviselést. Az első, kimondottan erre a célra épített repülőgép-hordozó csak 1924-ben született meg: a 11 ezer tonna vízkiszorítású brit HMS Hermes, amely ké- sőbb mintául szolgált valamennyi, a két háború közötti időszakban épített hordozókhoz. Fedélzetét az orr-résztől a tatig egybeépítették, alatta kaptak helyet a hangárok, a repü- lőgép-liftek, a lőszerraktárak és a benzintartályok. A hagyományos sziget mellett és a fedélzet két oldalán a légitámadások elhárítására alkalmas fegyverzetet telepíttek.

A HMS Hermes 1928-ban.

Természetesen az utánzók csak az elveket illetően követték a modell példáját. A japánok, majd az amerikaiak is 203 mm-es lövegekkel szerelték fel a csatacirkálókból kialakított repülőgép-hordozóikat, az eredetileg repülőgépek szállítására alkalmas segéd-tankernek tervezett 7,5 ezer tonnás Hosó-t pedig sziget nélkül építették a japánok — a lehajtható kéményeket a fedélzet mögött helyezték el.

A szakemberek véleménye szerint ennek meg kellett volna könnyítenie a pilóták dolgát, de ez az elképzelés nem vált be. A szigettel ellátott változat ezzel szemben hosszú évekig alapvető megoldásnak számított. Ilyen, 10-25 ezer tonna vízkiszorítású hajókat építettek Angliában, az Egyesült Államokban, Japánban és Franciaországban. Ezeken 30-70 repü- lőgép állomásozott — vadászgépek, torpedóvetők, bombázók, felderítők.

A HMS Courageous valamikor 1935-ben.

Ugyancsak a '30-as években dolgozták ki a fedélzeti légierő taktikáját is. Az akció kezde- tekor a hordozó a szembefordult a széllel, és amíg a repülőgépeket a fedélzetre emelték, maximális sebességre gyorsított. A fedélzet alól kiemelkedő gépek az orr-rész felé halad- va felszálltak, majd a feladat végrehajtása után a pilóta lerakta a gépét a fedélzetre. A II. világháború tengeri csatáiban már ilyen hajók ütköztek meg egymással.

A HMS Courageous brit repülőgép-hordozót 1939. szeptember 17-én hatalmas robbanás rázta meg, és negyedóra múlva a hajó elsüllyedt, 518 tengerésszel és a fedéltetén levő 48 repülőgéppel együtt. Ezzel az U-29-es német tengeralattjáró parancsnoka megnyitotta a II. világháború 43 repülőgép-anyahajót számláló veszteséglistáját.

A USS Saratoga (CV-3) 1934. május 31-én.

Ekkor vált világossá a hajótípus legfőbb hiányossága: egy vízvonal alatti lék szinte azon- nal harcképtelenné tette, a megdőlt fedélzetről nem tudtak felszállni a repülőgépek. Ha pedig bombatalálat érte a repülő-fedélzetet, nemcsak javíthatatlan sérülések keletkeztek, hanem katasztrofális tűzvészek és robbanások pusztítottak a bombákkal zsúfolt, benzin- gőzzel teli alsó fedélzeteken is. Ezek a hátrányok mellett azonban a repülőgép-hordozók korábban nem is sejtett előnyeire is fény derült: bebizonyosodott, hogy képesek nagy tá- volságból csapást mérni az ellenséges hajóegységekre és a parti célpontokra.

A fedélzeti repülőgépek megbízhatóan védelmezték a hajórajt vagy a konvojt a légitáma- dásoktól a nyílt vizeken, nagy szerepet vállalva az ellenséges búvárhajók felderítésében, majd elpusztításában is. Így aztán a szövetségesek — mérlegelve az előnyöket is — úgy döntöttek, hogy meggyorsítják az átépítések programját, berendezkedve a hordozók tö- meggyártására. Kereskedelmi, sőt tartályhajóikból is készültek páncélozatlan, mindössze 10-15 ezer tonna vízkiszorítású változatok, amelyek legfeljebb 30 repülőgép szállítására voltak alkalmasak, de ez tökéletesen elegendő volt a konvojok védelmére. 1943 őszére ezek a hajók lettek a német tengeralattjárók legrettegettebb ellenfelei. Volt olyan kísérő-hordozó — a USS Card —, amely három hónap alatt 11 német tengeralattjárót süllyesztett el az Atlanti-óceánon.

USS Card (CVE-11) 1943-ban.

Igaz, a japánoknak is sikerült csatasorba állítaniuk néhány könnyű repülőgép-anyahajót, csatahajókat és nehézcirkálókat is felszereltek felszállópályákkal, de elkéstek: a csendes- óceáni háborúban akkor már a szövetségeseké volt a kezdeményezés. A tengelyhatalmak még a japánoknál is rosszabb helyzetben voltak:

Hitler csak 1942-ben adott parancsot néhány személyszállító hajó és a Seidlitz nehézcirká- ló átalakítására, de a befejezetlen francia cirkáló, a De Grasse átépítését is tervbe vették. (Megj.: a Graf Zeppelin befejezését pedig a tengeralattjáró-program miatt halogatták, a befejezetlen, félkész hordozót a háború vége előtt néhány hónappal maguk a németek süllyesztették el). Mussolini gyorsjáratú kereskedelmi hajókat akart átalakíttatni, de egyik terv sem vált valóra. A szövetségesek ugyanebben az időben már sorozatban bocsátották vízre a Majestic (15,7 ezer tonna), a Hermes (18 ezere tonna), az Essex (31 ezer tonna), és a világháború legvégén a Midway (45 000 tonna) típusú hordozókat. (Megj.: A háború végén az US NAVY 28 csapásmérő (ESSEX osztályból 17 db, INDEPENDENCE osztályól 8 db) és 71 CVE osztályú kísérő repülőgép-hordozóval rendelkezett. Többel, mint a világ összes ten- geri hatalma együtt.

USS Midway 1945 szeptemberében.

A háború során a tengeri ütközetek eredményeit elemezve az Egyesült Államok, Anglia és már országok arra a következtetésre jutottak, hogy ideje felülvizsgálni a hadiflották hagyományos ranglistáját, és a repülőgép-hordozókat a korábban a tengeri erő magvának tekintett csatahajók és nehézcirkálók helyére állítani. Ahhoz azonban, hogy a repülőgép-hordozók a legtökéletesebben hajtsák végre a rájuk bízott feladatokat, a Pentagon és az Admiralitás szakemberei elengedhetetlennek tartották, hogy sugárhajtású repülőgépekkel és rakétafegyverekkel szereljék fel azokat. Néhány másfajta átalakításra is szükség volt, ugyancsak a korszerűsítés jegyében. A hajók startfedélzetét megerősítették, meghosszabbították, kiszélesítették — ez utóbbi azonban csak akkor sikerült, amikor a hajóépítők kitaláltak a ferde felszállópályát.