Európa még a „boldog békeidők" hangulatában volt, amikor az utakon megjelentek azelső motorkerékpárok. A benzinmotorok viszonylagos üzembiztonsága, sorozatban gyárthatósága megteremtette a feltételeket egy kisigényű és az akkori gépkocsiknál jóval olcsóbb jármű előállítására. Az évek múltával a fejlett nyugat-európai államokban a motorkerékpárok egyre nagyobb számban épültek, és a hadseregek is próbálkoztak alkalmazásával.

Már az 1900 és 1914 közötti időszakban is állandó résztvevői voltak a hadgyakorlatoknak és bebizonyították, hogy helyük van a hadseregek kötelékében. Az első világháborút közvetlenül megelőző időszakban és azután a háború éveiben már kimondottan katonai célra is készültek motorkerékpárok.

A háború és a nagy gazdasági válság után a hadseregek egyre nagyobb érdeklődést mutattak a motorkerékpárok iránt. A gyártó cégek szerte Európában igyekeztek új konstrukcióikkal megfelelni az elvárásoknak. Jórészt az I. világháború tapasztalatait kiértékelve nehéz, oldalkocsis motorkerékpárokat gyártottak, melyek már kimondottan rossz útviszonyok között is megbízhatóan működtek. Egyes országok vásárlással, a fej- lettebb iparral rendelkezők gyártással kívánták hadseregűket korszerű járművekkel ellátni. Még néhány kisebb európai állam, mint Belgium, vagy Svédország is erőfeszíté- seket tettek oldalkocsis (vagy tricikli kialakítású) katonai motorkerékpárok gyártására.

720 köbcentis Gillet AF (Armèe Française) katonai változat, 1940.

A gyártott motorok összehasonlításának és kipróbálásának már akkor is eszközei voltak a gyorsasági és terepversenyek. Egy ilyen — 1933-ban rendezett — versenyen tűnt fel elő- ször egy BMW motorkerékpár, melynek az oldalkocsikereke is hajtott volt. A megoldást rövidesen más gyárak is átvették, és több-kevesebb sikerrel alkalmazták is. Ezek megol- dásaikban ritkán hasonlítottak egymáshoz, kardán- és láncmeghajtást, valamint a kettőt vegyesen egyaránt alkalmazták. Merőben új volt ez a motorkerékpárok gyártóinak, hi- szen az eddigi, a hadseregek részére készült motorok nem annyira szerkezetükben, mint felszerelésükben voltak katonaiak.

Francia Gnome-Rhone AX-2, 1939.

Ezzel a lényeges szerkezeti módosítással azután a motorkerékpárok addig elképzelhe- tetlen terepjáró-képességre tettek szert. Így nem meglepő, hogy sok sikeres konstrukció született a harmincas évek közepén és végén. Ilyen volt a belga FN 1000 cm³-es nehéz, oldalkocsikerék-meghajtású járműve, az ugyancsak belga Gillet és Saroléa kizárólag katonai célra készült motorkerékpárjai. Azonos kategóriába tartozott a francia Gnome-Rhone AX-2, az olasz Moto Guzzi Trialce, a svéd Monark (kéthengeres V motor, 1000 cm³), vagy az angol BSA és Norton gyárak oldalkocsis motorkerékpárjai is. A sor azonban ezzel még Európában sem teljes.

Olasz Moto Guzzi Trialce Afrikában.

A versengésből minden más országnál erőteljesebb katonai motorkerékpár fejlesztésével Németország emelkedett ki. A tudatosan támadó háborúra készülő Wehrmacht felismer- te a nehéz terepjáró oldalkocsis motorkerékpárok előnyeit. A gyalogság mozgatásának olyan eszközét látták benne, amely a gyorsan mozgó páncélos alakulatok kísérője lehet. Az így mobilizált lövészeket rendkívül rövid idő alatt tetszés szerint, az útviszonyokat ke- véssé figyelembe véve átcsoportosíthatják, bevethetik. Ez az újtípusú gyalogság menet- és állóhelyzetben is tüzet tudott nyitni bármilyen célpontra, ezzel a gyalogsági harc új formáit teremtette meg.

BMV R-75 jobb oldali nézete; MG34 géppuskával.

A nehéz, oldalkocsikerék-meghajtású motorkerékpárok, melyek mindezt lehetővé tették, a BMW és a Zündapp gyár termékei voltak. A két típus általános felépítésében hasonló volt egymáshoz: kéthengeres, léghűtéses boxermotor, kézi- és lábkapcsolású sebesség- váltó (terepsebességgel, hátrameneti fokozattal és differenciálzárral) jellemezték őket. Rugózott első és rugózatlan hátsó kerékfelfüggesztés. széles, jól rugózott ülések, tették egymáshoz hasonlóvá a két típust. A Wehrmacht kívánságára a két gyár 1940-től jármű- veik sok alkatrészét és fődarabját egységesítette, így kívánták a már akkor is nyomasztó alkatrészellátást enyhíteni. Az intézkedés után azonos lett a kerék, az első mechanikus-, a hátsó-, valamint oldalkocsi olajfék, az oldalkocsi-csatlakozás, a differenciálmű és több kisebb alkatrész.

A BMW újszerű vázszerkezete azonban lényegesen eltért nemcsak a Zündapp hegesztett, lemezből készült vázától, hanem az addig szokványostól is. Cső és lemezdarabokból volt összecsavarozva, így minden eleme cserélhető volt. A két típus még az oldalkocsikerék-meghajtásos motorkerépárok között is kivételes képességeit jórészt annak köszönhette, hogy különleges differenciálműve — vagy inkább osztóműve — volt. Az oldalkocsis mo- torkerékpárok ugyanis — ha az oldalkocsikerék szokványos differenciálművön keresztül kapja a meghajtását — az aszimmetrikus felépítés miatt a motorkerékpár felé húznak.

Zündapp KS-750 egy PzKpfw VI. Tigris előtt. A KS-750-est kifejezetten katonai célokra tervezték. A gyár 1937-ben kapta feladatul, hogy az OKH igényeinek megfelelő prototípust készítsen. Előírták, hogy a gép össztömege három katonával és azok felszerelésével nem haladhatja meg az 500 kg-ot, teljes terheléssel képes legyen tartósan 80 km-es sebességgel haladni, legnagyobb sebessége érje el a 90 km/órát, ugyanakkor tartani lehessen vele a gyalogos katona sebességét, 4 km/órát. 1939-ben kezdődtek a katonai próbák, melyek 1940-ben fejeződtek be.

A Zündapp gyár mérnökei kifejlesztettek azonban egy erőkiegyenlítős osztóművet. Ez nemcsak a két kerék különböző fordulatszámát teszi lehetővé kanyarban, mint a szok- ványos differenciál, hanem a különböző terhelést, illetve menetellenállást is kiegyenlíti a motorkerékpár és az oldalkocsi között. Így a jármű úttartása egyenessé, kormányzása könnyűvé válik. A Wehrmacht motorkerékpár-állományának gerincét képező BMW és Zündapp nehéz oldalkocsis motorkerékpárok hosszú fejlődésen mentek át. A harmincas évek közepétől a háború végéig a két típus sorozatos fejlesztésen esett át, szinte minden eleme módosult, de alapkonstrukciójában változatlan maradt. (Megj.: A Zündapp ugyan kísérletezett egy ideig négyhengeres boxermotorral is, de a hátsó két henger hűtését nem tudták kielégítően megoldani, ezért visszatértek a kéthengeres változathoz.)

*

Ezek a motorkerékpárok a Lengyelország elleni, a nyugati, majd a balkáni hadjáratban is nagy számban vettek részt. A II. világháború előtti szervezésben (ez 1943 márciusáig volt érvényben) minden páncélos hadosztályhoz önálló motorkerékpáros zászlóalj tartozott, mely a törzsön kívül 4, csak motorkerékpárral felszerelt századból állt. A századok fegy- verzete a karabélytól az automata fegyvereken át egészen az aknavetőig terjedt.

Ez a szervezési forma beválni látszott egészen 1941 közepéig, a Szovjetunió ellen indított támadásig. A szovjet harctereken azonban a korábbiaktól teljesen eltérő, minden addi- ginél keményebb ellenfélre talált a német hadigépezet. A motorkerékpáros alakulatok vesztesége elképzelhetetlen méreteket öltött. A német hadsereg kénytelen volt szerve- zését módosítani; a motorkerékpáros zászlóaljak a páncélos hadosztályok keretén belül egybeolvadtak a felderítő zászlóaljakkal, és ettől kezdve a páncélfelderítő zászlóalj meg- nevezést viselték.

Ez a módosítás a motorkerékpáros lövész alakulatok végét jelentette. A motorkerékpárok helyét lövészpáncélosok, kisebb vontatási feladatkörben a lánctalpas motorkerékpárok vették át. A német harckocsikat tehát — a változtatások eredményeképpen — lövészek páncélozott járműveken követték, és a harcot is lehetőleg ezekről vívták.

A BMW és Zündapp motorok azonban továbbra is szolgálatban maradtak. A fokozódó üzemanyaghiány, valamint az egyre gyorsabb visszavonulás miatt nagy számban kerül- tek a szövetséges csapatok kezébe. Az átálló román és bolgár csapatok egészen a háború végéig használták ezeket a járműveket. A magyar honvédség már a '30-as években be- szerzett pár Harley Davidson és Indian motorkerékpárt, majd 1936-ban mintegy 100 db olasz Gillera-t katonai célra, de ezek nem váltak be. 1938-ban még Puch és DKW, illetve 350 cm³-es NSU szóló motorkerékpárok voltak, főleg a hírvivő és felderítő egységeknél, majd hazai gyártás hiányában még lengyel motorokat is beszereztek. Már a háború alatt kerültek rendszerbe német szállításokból BMW R-12, majd R-75 típusú járművek, majd korlátozott számban néhány Zündapp KS-750 típus is.

A BMW R-75 oldalkocsis motorkerékpárból a háború alatt összesen 16 000 darab készült, és kétszer annyiba került a megépítése, mint egy Kübelwagennek. A Zündapp KS-750 gyártása viszont nem fejeződött be a háború végén, 1946 és 1948 között még közel háromszáz gépet állítottak elő, jobbára a szövetségeseknek jóvátételként, azokkal együtt összesen 18 695 ilyen motorkerékpár készült Nürnbergben.