A katonai célokra valaha is épült járművek egyik legkülönösebb darabja kétségtelenül a lánctalpas motorkerékpár, a „Kettenkrad". Azt gondolhatnánk, hogy egy ilyen különös jármű iránti igény a Szovjetunió megtámadása után került előtérbe, amikor is a német gépesített alakulatok először süllyedtek el a feneketlen sártengerben. De nem így történt.

Az SdKfz. 2. „Kettenkrad” lánctalpas vontató tervezése már 1939 elején megkezdődött, és ugyanezen év júniusában a tervek már készen álltak. A típust a német ejtőernyős egységek számára fejlesztették ki, 1940-ben már a csapatokhoz is került az első 70 példány.

Tervezését és gyártását a neckarsulm-i NSU Motorenwerke AG végezte. A járművet eredetileg repülőgépes szállításra tervezték, ez volt az egyetlen vontató, amely elég kicsi volt ahhoz, hogy elférjen a Junkers Ju-52 belsejében. Mivel 1941 után a német ejtőernyő- söket már csak hagyományos gyalogsági feladatokra vetették be, azaz a Kettenkrad elé eredetileg kitűzött egyik fontos feladat — a légi szállíthatóság — ekkor már jórészt nem létezett. A típust éppen ezért elsősorban nehezebb terepen, utánpótlás szállítására hasz- nálták ott, ahol más gépjárművek már nem boldogultak. Így nem meglepő, hogy első bevetésére a Szovjetunió elleni hadjárat során került sor. A háború későbbi szakaszában a stettini Stoewer cég is gyártotta a típust licenc alapján, összesen 8345 db készült a 1235 kg tümegű, 3 m hosszú járműből.

Felépítési elve nem volt szokatlan, hiszen a német hadsereg 1 és 18 tonna tömeg között a féllánctalpas vontatók széles skáláját használta. Az alapkoncepció itt is az volt, hogy kisebb kormányelmozdulásig csak az első kerék irányította a járművet. Ezen a mértéken túl, a kormányberendezés — a megfelelő oldali lánctalp arányos fékezésével — már a lánctalpas járműveknél ismert módon változtatott a haladási irányon. Ennek megfelelően a „Kettenkrad" tömegeloszlása is olyan volt, hogy normális menetben az első kerékre elegendő nyomás jutott, hogy a kormányszarv enyhe elmozdításával a jármű biztosan irányítható legyen. Figyelembe véve, hogy a jármű úton 70-75 km/h sebességet is elér- hetett, ennek a kis mozgástérnek az irányításban fontos szerepe volt. Ilyen sebességgel haladva 5-8°-ot meghaladó kormányelmozdítás — azaz az egyik lánctalp akár kismértékű lefékezése is — a biztos borulást jelenthette volna.

Kettenkrad utánfutóval a Szovjetunióban, 1943.

Más volt a helyzet rossz, különösen sáros, iszapos talajon haladáskor. Ebben az esetben csak az első kerék enyhe elfordításával a jármű haladási irányát nem lehetett befolyá- solni. Erősebb kormánymozdulattal — azaz az egyik lánctalp fékezésével — a jármű 4 méteres körön belül is képes volt megfordulni. Érdemes megjegyezni, hogy a kezelési utasítás erősen sáros, süppedékes talajon haladáskor az első kerék kiszerelését ajánlja, ami az oldalirányú mozgást akadálytalanná teszi. Egy, a háború után végzett próba szinte ennek szellemében állapította meg, hogy a kis jármű még használhatóbb lett volna, ha az első kereket egyáltalán nem építik be. A háborút azonban így szolgálta végig.

Kapaszkodóképessége köré legendákat szőttek. A 45°-os emelkedőt könnyedén vette, akár megterhelt utánfutóval is. Óvatosság azonban ajánlott volt, mert a mindössze 820 mm (!) széles jármű oldalirányban rendkívül könnyen borult. Ezt a méretet azonban a szükség alakította ki, hiszen így más járművei nem használható erdei utakon, hegyi ös- vényeken is képes volt mozogni. (Megj.: nem ez volt a Wehrmacht egyetlen ilyen keskeny járműve. Kimondottan a hegyi csapatok részére készült a Horch gyárban egy mindössze 1250 mm széles, összkerékmeghajtású terepjáró is.) Felépítéséből következik, hogy a vezető a motor előtt ült egy motorkerékpár-nyeregben, mögötte menetiránynak háttal két másik katona számára volt kialakítva ülőhely.

Sd.Kfz. 2 egy pótkocsival az olasz hadszíntéren 1943-ban.

Az akkor már sikeres konstrukciónak számító 1,5 literes Opel Olympia négyhengeres, vízhűtéses benzinmotor 36 LE (26,5 kW) teljesítményt adott. A porlasztó és az olajteknő átalakítása biztos üzemet kínált a legszélsőségesebb helyzetekben is. A hidegindítást nagymértékben megkönnyítette a benzinlámpával melegíthető hűtőrendszer, a fűthető akkumulátortér, valamint a jobb és bal oldali (2x21 I) tüzelőanyagtartály szintje fölött, a karburátor mellett elhelyezett kis indító benzintartály.

Minthogy a jármű tervezésekor számoltak annak tartósan lassú haladásával (vontatás) és a motor erős terhelésével, ezért a megfelelő hűtésről egy fogaskerekekkel meghajtott turbina gondoskodott. Az afrikai hadszíntérre szállított példányokba erősebb forgást eredményező áttételt szereltek. A hűtőn áthaladó levegő mennyiségét — a vezető előtt elhelyezett hőmérő jelzése alapján — kézzel lehetett szabályozni. Igény esetén a hűtőből kilépő meleg levegőt a vezetőülés fűtésére használták.

Egy Kettenkrad 1943-44 telén a Szovjetunióban.

Sebességváltója és kormány-differenciálműve egy egységben, az ülés alatt, a vezető lábai között kapott helyet, meghajtása egytárcsás, száraz tengelykapcsolóval történt. Az 1-1,5 km/h-s „kúszósebességtől" az országúti, maximum 75 km/h-s haladásig kínált választást a felezhető, 3 előre- és 1 hátramenettel rendelkező sebességváltó. A fék és a tengelykap- csoló pedállal, a porlasztó szabályozása — a motorkerékpároknál ismert módon — a kormányszarvról történt. A jármű irányítását 50 mm kormányelfordulásig az első kerék, azon túl a bowdennel működtetett kormányfék végezte.

Lánctalpa oldalanként 40 szemből állt, minden tag könnyen cserélhető gumipogácsával, melyre — szükség esetén — egyenként kapaszkodóláncot lehetett felpattintani. Jó úton — csak a gumik felfekvése esetén — a jármű talajnyomása 3,75 kg/cm2 kPa volt. Ugyan- ezen érték laza talajon, mikor a teljes lánctalp felfeküdt, 0,6 kg/cm2 kPa-ra csökkent. Laza hóban — a specifikus nyomás további csökkentésére — a lánctalpakra szélesítő lapokat lehetett szerelni, melyekkel a megengedett legnagyobb sebesség 30 km/h-val csökkent.

A lánctalp minden szeme több mint 30 elemből állt, por és sár ellen tökéletesen védett, tűgörgős csapágyazású volt, minden tag külön zsírzófejjel. Nem kis részben e miatt a jármű kenőhelyeinek száma meghaladta a 120-at. Az önhordó, hegesztett, kereszttar- tókkal erősített teknőhöz a jármű csaknem egész tömegét hordozó futókerekek torziós rugózással kapcsolódtak. A tekercsrugóval szerelt első villa mozgását először dörzs-, majd később hidraulikus lökésgátlóval csillapították. A meghajtókereket az üzemi fékkel elöl, a láncfeszítő kereket hátul helyezték el.

Az SdKfz. 2 kicsi hasznos terhe és alacsony gyártási mennyisége miatt, csak korlátozott hatást gyakorolt az eseményekre. 1944-re a típust különösen drágának és feleslegesnek ítélték, ezért gyártását beszüntették. Ugyanakkor a lánctalpas motorkerékpár azon kevés katonai jármű közé tartozott, melynek gyártását a szövetségesek Németország háborús veresége után is engedélyezték. Vontatóként — mezőgazdasági és erdőgazdasági célok- ra — egészen 1948-ig gyártották. Széles körű felhasználásának megfelelő, számtalan kialakítása mellett — kábelfektető, darus stb. — egyetlen modifikációja volt, egy rádióval irányítható robbantó jármű, a „Springer", melyet a bevetés helyéig a páncélozott felépít- ményben elhelyezkedő vezető — az alaptípushoz hasonlóan — irányított. A „Springer"-nek nem volt első kereke, s futószerkezete hosszabb volt az eredeti változatnál. Az NSU Werke Neckarsulmban mintegy 50 Springert épített meg a II. világháború utolsó évében.