És ha már szót ejtettünk az amerikai Ford GPA kétéltű terepjáróról, mindenképp érdemes összevetni az azonos időszakban hasonló feladatra gyártott német kétéltű, terepjáró katonai gépkocsival, a VW Schwimmwagen-nel.

Amely jóval használhatóbbnak bizonyult amerikai társánál. A kiváló terepjáró képességgel rendelkező, megbízható és egyszerűen karbantartható kis jármű ugyanis a II. világháború katonai célokra készült autói közül az egyik legsikerültebbnek bizonyult, minden vele szemben támasztott követelménynek maximálisan megfelelt.

A Wehrmacht tisztjeit már a II. világháború kezdetén foglalkoztatta egy könnyű kétéltű jármű megalkotásának gondolata. A fejlesztéssel a könnyű járművek tervezésében és gyártásában jártas Porsche céget bízták meg. 1940-től — nagyrészt az elpusztult terep- járók pótlására — csapatokhoz került VW Kübelwagenek minden ellenkező jóslat ellenére azonnal az alakulatok kedvencei lettek. És az apró Volkswagen egyből a német hadsereg szabványos személyszállító járművévé vált.

Kübelwagen

Mindenfajta klímára szinte érzéketlen, könnyű, kis motorjával (985 cm3, 23,5 LE), addig csak drága kocsiknál alkalmazott olajhűtőjével elnyűhetetlennek bizonyult. Az is sokat számított, hogy előállítási ára megközelítőleg a fele volt egy BMW R75-ös motorkerék- párénak. Népszerűségében nem kis része volt annak, hogy a harckocsikat követő — akkor páncélozott szállító járművei még gyengén ellátott — gyalogság ebben a kocsiban némi védelmet kapott az eső, a szél és a hideg ellen. Az olcsó és gazdaságos üzemű gépkocsi szinte minden alakulathoz eljutott.

Egyetlen követelménynek nem felelt meg, és ez a keleti front katasztrofális útviszonyai között mindenképpen megoldandó volt; hiányzott az összkerék-meghajtás. Porsche professzor tervei alapján — rövid idő elteltével — már 1941 őszén megjelent az első, némileg módosított karosszériájú VW, melynek valamennyi kereke hajtott volt. Ez a Typ 87 jelzésű terepjáró viszonylag kis példányszámban készült, és elsősorban az afrikai harctereken alkalmazták. A gyártás során a konstrukció egyre kiforrottabbá vált, és részben már nagyobb (1131 cm3 — 25 LE) motorokat építettek a terepjárókba.

VW Schwimmwagen Typ 128

A következő feladat a kocsi úszóképességének kialakítása lett. Az első olyan Volkswagen, amely már úszni is tudott a Schwimmwagen Typ 128, 1941 végén jelent meg a csapatok- nál. Alkalmazása során azonban több kifogás merült fel ellene.

Használói bírálták bonyolult szerkezetét, nehéz karbantartását, rossz javíthatóságát, mindenekelőtt azonban azt, hogy nem elég stabil. A panaszok egy kivételtől eltekintve indokoltak voltak. Ez a kivétel az önhordó — akkor merészen újnak számító —, préselt acél úszótest volt. A csónaktest korszerűsége azonban nehezen tette elfogadhatóvá azt, hogy lövészfegyver, sőt még kisebb repeszdarab is átütötte, ezek ellen védelmet nem nyújtott. A személyzetnek meg kellett tanulni, hogy egy ilyen sérülés nem vezet szükség- szerűen a jármű elsüllyedéséhez, a keletkezett lyukat időlegesen el lehet tömíteni.

Az összegyűjtött tapasztalatok felhasználásával a kétéltűt lényegesen átalakították. Ennek eredménye lett a Typ 166 jelű végleges változat, melynek sorozatgyártása 1942-ben indult. Ez a kiváló terepjáró képességgel rendelkező jármű a II. világháború katonai célokra készült autói közül az egyik legsikerültebb volt — de úszóképességét a háború évei alatt, harci bevetés során alig vették igénybe. Terepjáró képességében azonban jelentős része volt a ballonos, lapátszerű kapaszkodókkal ellátott gumiknak, az úszótest teljesen sima „hasa" pedig egyszerűen nem tudott felakadni, átcsúszott az akadályokon.

Schwimmwagen - szinte 'úszik’ a sártengerben...

A léghűtéses motort a kocsi farába építették, működéséhez szükséges üzemanyag három, egymástól különálló tartályban kapott helyet; kettő (2x25 liter) a gépkocsi orrában, egy pedig a motortérben, felül. Ez utóbbi elsősorban nagy hidegben történő indításkor jutott szerephez, amikor az üzemanyag-szivattyút kikerülve, ejtőtartályként juttatta a benzint a porlasztóba.

A szokványos üzemanyag-szivattyú esetleges meghibásodását, vagy indítás előtt a porlasztó feltöltését egy, a pedálok mellett elhelyezett tartalék szivattyú mechanikus (lábnyomásos) működtetésével lehetett áthidalni. A motor üzeméhez és a hűtéshez szükséges levegő a két hátsó ülés között az utastérből jutott a motorhoz.

... és a vízen is.

A meghajtóegység alacsony tömegközéppontjával a gépkocsinak jó stabilitást adott. Ez azonban némi kényelmetlenséggel is járt: az alul zárt úszótest — az olajleeresztésen kívül — alig tette lehetővé a motorhoz való hozzáférést. Kivételesen jó szerelhetősége miatt azonban a motort két gyakorlott szakember 12-14 perc alatt ki tudta szerelni.

Sebességváltója fő részeiben lényegében azonos volt a háború előtt és után gyártott „bogár" váltójával. Az elülső kerekeket le lehetett kapcsolni a motorról a nagyobb országúti sebesség érdekében. Fontos kiegészítés volt a sebességváltón az elsőkerék-meghajtás kivezetése, és egy külön toldatban a terepfokozat.

A kétéltűség legfontosabb része a lehajtható háromágú hajócsavar volt. Ezt üzemen kívül műgyanta perselyekben elfordítva, magasan a kerekek felső széle fölött lehetett rögzíte- ni. Vízi üzemmódban egy áttételen, körmös kapcsolón keresztül csatlakozott a motorhoz. A vízben elérhető 10-12 km/h sebességhez ajánlott volt a kerekeket is meghajtani.

A vízben forgó hajtócsavart kétféleképpen is védték a sérülések ellen. Egyrészt az annak ütköző nagyobb tárgyak, vagy a sekélyedő meder kioldották a körmös kapcsolót, és az részben felhajlott. Másrészt, ha a propeller és a védőkeret közé idegen tárgy került, egy rugós tengelykapcsoló megóvta a motort a lefulladástól, így a forgó kerekek melletti lassúbb haladáskor a vízből kiemelt hajtócsavart ki lehetett szabadítani.

A gépkocsi belső kiképzése meglehetősen spártai volt. A sajtolt lemezüléseken csak néhány centiméter vastag párnaborítás jelképezte a kényelmet. A jobb első ülés alsó része felhajtható volt, így az ott ülő ebben a helyzetben mintegy 25 cm-rel magasabbra került, ezáltal lényegesen jobb volt a kilátása. A jobb első ülés előtt és a jobb hátsó ülés mögött MG 34 vagy MG 42 géppuska felszereléséhez kiképzett tartószerkezetek voltak.

A jármű sorozatgyártása 1944 végéig tartott, amikor is az anyaghiány következtében leállították a gyártást. Ez alatt a rövid időszak alatt a Wehrmacht részére 14 283 kétéltű készült a Porsche gyáraiban — ez a legnagyobb példányszám, amit ilyen jellegű járműből előállítottak.