Az 1945. március 9-10-i tokiói légitámadás volt az egyik legtragikusabb epizódja annak a légihadjáratnak, amelyet az amerikai légierő 1944 nyarán kezdett el. Japán első bombázására 1942. április 18-án került sor, aznap tizenhat B-25-ös "Mitchell" bombázó indult el a Hornet repülőgép-hordozóról, hogy Tokiót bombázza.

A támadás csak jelképes volt — 14 tonna gyújtóbomba nem rendíthette meg a japán ipart —, csak azt akarták bizonyítani, hogy a hatalmas távolság ellenére Japán is támadható. Akkor ez volt minden, amit az amerikai légierő a B-24-es és a B-17-es gépeivel tehetett, és bár ezekből egyre több készült, hatósugaruk nem volt elegendő ahhoz, hogy elérjék a szigetországot.

A helyzet csak a Boeing B-29-es szupererődök megjelenésével változott meg gyökeresen. Az új bombázónak, amelynek prototípusát 1942 szeptemberében próbálták ki, különle- ges képességei voltak. Négy darab 2200 lóerős motorjával 9000 kg bombát szállított, a csúcsmagassága igen nagy volt — 30 000 láb, azaz 9144 méter — és ez biztonságossá tette a legtöbb ellenséges vadászgéppel szemben. Igen jól felfegyverezték, 12 géppuska és egy 20 mm-es gépágyú nehéz célponttá tette az ellenség vadászgépei számára még kíséret nélküli repülés során is. A személyzet hermetikusan zárt, túlnyomásos fülkéből irányította a gépet, a fedélzeti fegyvereket pedig távirányítással kezelték, kivéve a hátsó tornyot, ahol viszont volt hely a lövész számára.

B-29-es összeszerelő sor a Boeing wichitai gyárában

Az új bombázókkal az 1943. november 20-án létrehozott 20. Bomber Commandot látták el, amihez két század tartozott, az 58-as és a 73-as. Április 4-én ezt az alakulatot hozzá- csatolták a 20. Air Force-hoz és átkerült Arnold tábornok közvetlen irányítása alá. Ez volt az egyetlen eset, amikor egy olyan új egységet hoztak létre, amely egyetlen típusú repü-lőgépet használt egyetlen feladat megoldására, Tokió stratégiai bombázására.

Az új alakulat a Csang Kai-sek nacionalista erői által ellenőrzött kínai repülőterekről indult az első bevetésére. Minthogy azonban a kínaiak nem tudták biztosítani a gépek földi kiszolgálását, a támaszpontjaik Indiában voltak. A bombázók feladatai óriási koc- kázattal jártak: a gépeknek indiai repülőtereken kellett felszállniuk, át kellett repülniük a Himalája fölött, leszállni Kínában, majd újból elindulni a Japánba vezető többórás útra.

A 20. Bomber Command egyik B-29-ese a Himalája felett, útban Kínába

1944. április 15-én a B-29-esek elindultak az Egyesült Államokból Indiába. De még néhány hónapra volt szükség, hogy átszállítsák a felszereléseket és az üzemanyagot a kínai repü- lőterekre. Végül június 14-én sor kerülhetett a szupererődök első Japán elleni bevetésére.

Egy gépet már a feladat megkezdése előtt elvesztettek, az India és Kína közötti útról pe- dig tizenkettőnek kellett visszafordulnia motorhiba miatt. A 66 gép közül, amely útra kelt Japán felé, egy lezuhant, hatnak korábban le kellett dobnia a bombákat, 46 bombázta a célt, 7 pedig nem talált célba a radar szerint. Visszafelé egyet lelőtt a légvédelem, kettő lezuhant a kínai hegyekben.

Az akció mérlege csalódást okozott, hat gépet veszítettek egy pontatlan bombatámadás során, amelyet az alakulat 2/3 része hajtott végre. Azonkívül egy újabb támadásra hat hétig kellett várakozni, mert az üzemanyagkészlet nem volt elegendő.

Augusztus 29-én a 20. Bomber Command irányítását Curtis LeMay tábornok vette át, aki azonnal megváltoztatta a bombázások stratégiáját: lemondott az éjszakai repülésekről a nappaliak javára, hogy pontosabban célba találjanak. A maximális hatás érdekében a bombázókat tizenkettes alakulatokba osztották be, az első gép töltötte be a vezérgép szerepét, ennek személyzete különleges kiképzést kapott. A bombázások hatékonyabbak lettek, de az utánpótlás akadozása miatt a feladatok számát jelentősen korlátozták: 1944. augusztus 29. — a második bombatámadás napja — után az év végéig már csak hat alka- lommal támadtak.

B-29-esek már Guamon

A Mariana-szigetek elfoglalása 1944-ben lehetővé tette a logisztikai problémák megoldá- sát és a bombázások kiterjesztését. Innen a B-29-esek már képesek voltak Japán területe fölé repülni, majd leszállás nélkül visszatérni. Az első B-29-es 1944. október 12-én szállt le Saipanon. Megalakult egy új egység, a 21. Bomber Command, amelynek irányítását Hansell tábornokra bízták. A bázis létrehozása nem minden nehézség nélkül történt.

Arra számítottunk, hogy lesz két támaszpontunk négy 8000 láb (2435 m) hosszú felszállópályával, hangárokkal, raktárakkal. Sajnos az egyik nem tudott fogadni B-29-eseket, ugyanis a leszállópálya végéhez túl közel volt egy hegy. A felület csak 1800 méteren volt kialakítva, és a másikat sem fejezték be. Hiányzott az infrastruktúra, műhelyek, minden, kivéve az üzemanyagraktárakat és a bombaparkot. És nekünk kellett befejezni, megszervezni a támaszpontot, idehozni százhúsz B-29-es repülőgépet és végrehajtani a hadműveleteket 35 nap leforgása alatt.

— írta Hansell tábornok.

B-29-es Saipan szigetén, bevetés előtt

A Mariana-szigeteken lévő támaszpont üzembe helyezése véget vetett az Indiából Kínán keresztül történő repüléseknek. Fokozatosan minden gép megérkezett az új repülőtérre, hogy bekerüljön a 21. Bomber Commandba. Az 1944. november 24-i első légitámadás célpontja a tokiói Nakajima repülőgépgyár volt; de egyik fél veszteségei sem voltak jelen- tősek. A bombázás pontatlanságát az okozta, hogy a megadott magasságon repülő B-29-esek rendkívül erős széláramlatba kerültek, amelynek sebessége a 300 km/órát is elérte. Széllel szemben repülve sebességük 160 km/órával csökkent, még az is előfordult, hogy mozdulatlanok maradtak, mintha a levegőben lógnának, ugyanis a szél egy helyben tartotta őket. Hátszéllel haladva viszont elérhették a 800 km/órát is, ami 200 km-rel több volt, mint a maximális sebességük. Sem a célzóberendezést, sem a ballisztikai kalkulátort nem ilyen körülményekre tervezték. 1944. november 24. és 1945. január 20. között a 21. Bomber Command hat légitámadást hajtott végre, de egyik sem járt nagyobb sikerrel.

Formosa bombázása 1944. végén

1945. január 20-án Hansell helyettesítésére a Martana-szigetekre érkezett Curtis LeMay, az általa bevezetett új stratégia szerint a gépek éjszaka, alacsonyan repülve, elsősorban gyújtóbombákkal támadtak.

A kis repülési magassággal nem csak az üzemanyag-felhasználás csökkent, de a széláramlatok elkerülését is lehetővé tette. Minden gép 40 darab 38 bombát tartalmazó köteget szállított, amelyek mintegy 6,5 hektárnyi területet voltak képesek porrá égetni. Februárban öt alkalommal támadták Japánt, a 24-én Tokióra ledobott gyújtóbombák 2,5 km-es sugarú körben letarolták a várost.

500 fontos gyújtóbombák egy B-29-esen

1945. március 9-én a guami légitámaszpontról 17.45-kor 324 gép szállt fel, a cél: Tokió. A B-29-esek egyedül, vadászkíséret nélkül indultak el az ellenséges főváros felé, alacsonyan repülve, kizárólag géppuskával felszerelve. Így könnyebbek voltak, és mivel nem kellett 10 000 méterre emelkedniük, kevesebb üzemanyagra volt szükségük. Minden gép 7 ton- nányi bombát szállított. A támadási zóna Tokió külvárosa, Shitamachi volt, ahol több mint 750 000 ember élt, többségükben munkások, akik a városban szerteszét lévő kis üzemek- ben dolgoztak. LeMay arra számított, ha elpusztítja ezeket az üzemeket — sok közülük harmincfősnél kisebb családi vállalkozás volt — elvágja a Tokió külvárosaiban lévő nagy ipartelepek alkatrész-utánpótlását; a szinte kizárólag fából készült lakóházak pedig kiváló célt jelentettek a gyújtóbombáknak.

A szigetország légvédelméért a Boei-So Shereibu főparancsnoksághoz tartozó 1. Kokogun volt a felelős — igen szerény lehetőségekkel; az ellenséges repülők elfogására alig néhányszáz vadászgépük volt. A szárazföldi erők és a haditengerészet között gyakorlatilag nem volt együttműködés, a kis hatósugarú radarok pedig nem jelezték az ellenség repülési magasságát. Az elfogás módszerét nem egyeztették, mindenki a saját taktikáját alkalmazta, továbbá a japán vadászgépek műszakilag már elavultak az ellenfél gépeihez képest.

Curtis E. LeMay (középen) a jelentéseket olvassa Tokió márciusi bomnázásáról

12 óra 15 perckor Tokióban felbőgtek a légvédelmi szirénák; néhány perccel később a két vezérbombázó 480 km/óra sebességgel átrepült a város fölött, és 16 km hosszan égő házak sorát hagyták maguk mögött. Három órán át további gépek szították a tüzet, amit a szél minden irányba széthordott. Földközelben a hőmérséklet elérte az 1000 fokot, a fémek olvadni kezdtek, az emberek fáklyaként lángoltak a tűztengerben. A hivatalos becslések szeirnt mintegy 84 000 ember meghalt, 41 000 megsebesült. Elhamvadt 250 000 lakás, üzlet, műhely; 26 négyzetkilométernyi területet letöröltek Tokió térképéről.

M-69-es 250 kg-os bombakötegek, AN-M17AI gyújtóbombák M-76 kötegek, E-46-os kötegek oly módon szabályozva, hogy 2500 lábra, AN-167A1 kötegek úgy szabályozva, hogy 3000 lábra nyíljanak ki a cél fölött, AN-472A azonnaliak, M-76 azonnaliak. Minden harmadik gép vitt klasszikus bombákat is, hogy megzavarja a tűzoltók munkáját, és hogy légörvénnyel segítse a gyújtóbombák hatékonyságát. Az elektromos vezetékek elszakítása és az utcák eltorlaszolása feltétlenül kívánatos eredmény. A Tokió első, kis magasságról történt éjszakai bombázásáról szóló jelentés alapján úgy döntöttem, hogy a magasság változatlan marad, 5000-8000 láb. 290 gép mintegy 1900 tonna gyújtóbombát dobott le [...]

— számolt be LeMay hivatalos jelentésében a feladat végrehajtásáról.

Tokió az 1945. május 26-i gyűjtóbomba-támadás után

A március 9-i támadás után megduplázódott a Japán elleni akciók hatékonysága. Március 12-re virradóra Nagojából 5,3 km2 vált füstté, március 14-én 274 darab B-29-es bombázó 21 km2-t pusztított el Osakában, március 17-én pedig 8 km2-t Kobéban. Nagoját március 20-án és 25-én újabb támadások érték. A 21. Bomber Command hat bombatámadással a legnagyobb japán agglomeráció 83 km2-ét pusztította el 26 gép elvesztése árán. Ekkorra LeMay már egyre több géppel rendelkezett, és egyszerre hajthatott végre pontos nappa- li, és éjszakai övezeti támadásokat.

A B-29-esek emellett új feladatot is kaptak, ezek következményei katasztrofálisak voltak Japánra nézve — elaknásították a szigetvilág parti vizeit. Ennek a stratégiának az eredmé- nye Nimitz tengernagy szerint „fenomenális" volt — a háború utolsó szakaszában, 1945. július 8. és augusztus 14. között az aknazár miatt 300 000 BRT veszteség érte a japán tengerészetet. A szigetek közötti hajóforgalom gyakorlatilag leállt.

A bombázások eredménye az amerikai főparancsnokság minden várakozását felülmúlta. Tokió bombázása nyomán a lakosság harci szelleme nagyon meggyengült; amikor a bombázások következő célpontjait tartalmazó röpcédulákat dobtak le, nyolcmillió ember menekült vidékre, amivel a döntő pillanatban zavarták meg az ipari termelést. Az olajfinomítók teljesítménye 83%-kal, a repülőgépmotor-gyártás 75%-kal, a pilótafülkék előállítása 60%-kal, az elektronikai iparé 70%-kal csökkent. Néhány hónap alatt 600 hadiszükségletekre termelő gyár semmisült meg, illetve rongálódott meg súlyosan. A kapituláció egyre elkerülhetetlenebbnek tűnt.