A második világháború egyik legérdekesebb és legszokatlanabb légcsavaros konstrukciója volt, amely azonban sohasem tudta a gyakorlatban érvényesíteni kimagasló harci képességeit. A kétmotoros gép igen különleges kialakítású volt: az egyik motor az orrban, a másik pedig a farokrészben kapott helyet; ez a húzó-toló kialakítás tette lehetővé, hogy a típusnál nem volt gyorsabb légcsavaros gép a háború folyamán, de technikai bonyolultsága és kevés legyártott példány miatt számottevően nem befolyásolhatta a harcok menetét.

Dr. Claus Dornier szokatlan elképzelése szerint egy repülőgép-törzsben két motort helyeztek volna el, egy toló-, illetve egy vonólégcsavarral. Ötletét 1937-ben szabadalmi jogvédelem alá helyezte, és már ugyanebben az évben elkezdődtek az előmunkálatok; Dornier megbízta a wüstenbergi Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH-t egy kisléptékű (1:2,5-ös arány) tesztváltozat, a Göppingen Gö-9 megépítésével, ami bebizonyíthatta az általa vázolt előnyöket.

Egy hagyományos kétmotoros repülőgéppel szemben ezek az előnyök a következők voltak: egy egymotoros gép légellenállása, a sima szárny miatt nagyobb felhajtóerő azonos fesztáv és felület mellett, valamint több kihasználható szárnyfelület, gazdasá- gosabb üzem és nagyobb hatótáv az egyik motor leállításával utazórepülés közben, továbbá a faroklégcsavar jobb hatásfoka (3-4%). Ezenkívül a hátsó légcsavar páncél- hatása miatt a személyzet nagyobb biztonságban lehetett.

A 80 LE-s Hirth HM 60R léghűtéses négyhengeres sorosmotorral, behúzható három- kerekes futóművel, valamint keresztelrendezésű vezérsíkokkal épült Gö-9-et 1940-ben sikeresen repülték be. Dornier ötlete azonban nem nyerte el az RLM (Birodalmi Légügyi Minisztérium) tetszését; a Technikai Hivatal elvetette a tandemmotoros vadász/nehéz- vadász/gyorsbombázó tervezetét. Ennek ellenére – mivel a kísérleti repülések sikeresek voltak – Dornierék továbbfejlesztették a terveket. Az első, teljes méretű változat még a Do-231 nevet viselte, majd, további fejlesztések során a gépet Do-335 azonosítóval látták el, ez a változat 1942/43 telén végül elnyerte a fejlesztési megbízást.

Az első prototípus 1943. október 26-án Württembergben szállt fel két DB 603 motorral; a berepülő pilóták dicshimnuszokat zengtek a gép gyorsaságáról – a V1 jelű prototípus se- bessége elérte 770 km/órát –, emelkedőképességéről, irányíthatóságáról és manőverező képességéről. (A későbbi változatok is egységesen ezt a motort kapták.)

A tesztek során az is bebizonyosodott, hogy a Do-335 remekül repül külön-külön leállított motorral is; csak a tolólégcsavar segítségével is képes volt elérni az 556 km/órás sebessé- get. De a gép nem csak a toló-húzólégcsavaros kialakítása miatt volt technikai kuriózum, hanem számos egyéb újdonságot is felvonultatott. A kabintető, a tolólégcsavar, a kettős függőleges vezérsík lerobbantható volt, a pilóta pedig katapultülést kapott. (A későbbi változatoknál a húzólégcsavart a tollak átfordításával már fékezésre lehetett használni, hogy ezzel csökkenthessék a leszállási úthosszt.)

A teljes egészében fémépítésű, orrfutós Do-335-öt elsősorban vadászfeladatokra ter- vezték, de számos változata készült és került tesztelésre; végül 13 prototípus épült. Ezek közé tartozott az A-10 és A-12 kétszemélyes oktató, a V10 jelű – 55 mm-es gépágyúkkal felszerelt –kétüléses éjszakai vadászgép (amely a hátsó kabinjában a rádiós/radarkezelő kapott helyet), és a megnövelt teljesítményű turbókompresszoros hajtóművekkel, vala- mint Rb 50/18 kamerákkal szerelt A-4 felderítő típus. A további, soha meg nem épült, csak rajzasztalon létezett fejlesztések közé az extra üzemanyagtartályokkal és lángrejtő csövekkel ellátott, éjjel-nappal, bármilyen időjárási körülmények között bevethető A-6 vadász, a megnövelt fesztávolságú B3, valamint a Do-435, a Do-535 és a Do-635 tartozott – ez utóbbi kettő távolfelderítő lett volna.

A Do-335 egy szokatlanul jó teljesítményű és tulajdonságú gép volt. Az akkori sugárhajtó- műves gépek sebességével repült, rendkívül mozgékony, jól emelkedő, de legfőképpen üzembiztos volt. Az alapváltozat összesen három gépágyúja (egy MK 103 30 mm-es és két MG 151 20 mm-es) brutális tűzerőt biztosított; de ezeket változatonként más és más fegyverekkel, bombákkal és egyéb gépágyúkkal egészítettek ki.

A repülőgép további tökéletesítését és tesztelését azonban nagymértékben hátráltatta, hogy Hitler a háború vége felé a gyorsbombázók fejlesztését támogatta a vadászok és az éjszakai vadászok ellenében, azon belül is inkább a gázturbinás Me-262 és Ar-234 típusok mielőbbi rendszerbe állítását erőltette. Így a Pfeil fejlesztése 1944 során igencsak vonta- tottan haladt, az igazi sorozatgyártás pedig – dacára gép kiváló tulajdonságainak – soha nem indult be.

A Dornier Flugzeugwerke összesen csak 37 gépet gyártátott le, és bár a Luftwaffe 1945 januárjában, a háború vége felé kapott néhány Do-335-öt, a gépek már nem kerültek bevetésre*. Mikor a szövetségesek elfoglalták az Oberpfaffenhofenben található gyárat, a típus számos, építés alatt álló példányát találták meg. Ezeket az amerikai hadsereg lé- giereje az Egyesült Államokba szállíttatta, és a háború után tesztrepüléseket hajtott végre a gépekkel. Jelenleg egyetlen Do-335 létezik a világon, a B2 széria (csatarepülőgép) egy példánya az Egyesült Államokban.

*Mindössze néhány feljegyzés és szemtanúk alapján feltételezhető, hogy 1945 áprilisában Pfeil-ek mégis részt vehettek éles bevetéseken, de a végnapjait élő Harmadik Birodalom kaotikus, összeomlás-közeli időszakában erről nem marad fent megbízható információ.