A MiG-1 volt a később világhírűvé vált tervezőpáros, Artyom Ivanovics Mikojan és Mihail Joszipovics Gurjevics első vadászgéptípusa. A két kiváló szakember 1938-ban kezdett együtt dolgozni, és mind a mai napig a MiG típusnév a legjobb orosz vadászgépeket jelzi – a kezdetek azonban korántsem voltak ilyen fényesek. Sőt.

1939-ben Mikojan és Gurjevics megkapta a jogot az 1. számú Állami Repülőgépgyár fe- lügyeletére, majd az év végén létrehozták a Mikojan-Gurjevics Kísérleti Tervező Irodát, amelynek 1940-ben Mikojan lett a főtervezője. A két tervező első típusa, a MiG-1 (fej- lesztése eredetileg Polikarpov irányítása alatt kezdődött el, de 1939-es kegyvesztettsége következtében Mikojan és Gurjevics vette át a fejlesztést) egy együléses, magassági vadászgép lett. Hajtóműve egy Mikulin AM-35-ös, 12 hengeres V-motor volt, ez 1200 Le teljesítményt adott le 6000 m magasságban.

MiG-1 (I-200)

Az I-200-nak elnevezett, vegyes (fém-fa) szerkezetű prototípus 1940. április 5-én repült először, és mindenkit elvarázsolt 650 km/h-s csúcssebességével, amit 6900 méteres magasságban ért el. A gép negatív tulajdonságait (a rövid törzsű gép erősen billegett fel- és leszálláskor, arossz volt a manőverező képessége, kicsi volt a hatótávolsága és gyenge a fegyverzete) figyelmen kívül hagyva azonnal elrendelték a sorozatgyártást.

A nyitott pilótafülkés, együléses vadász nem volt túl sikeres konstrukció, 100 legyártott darab után a tervezők új konstrukcióval álltak elő, amely igyekezett mérsékelni a MiG-1 hiányosságait – előrébb helyezték a motort, új légcsavart kezdtek el használni, megnö- velték az üzemanyagtartály méretét és a szárny-állásszögét, megerősítették a pilótafülke páncélzatát, mely már hátratolható kabintetőt kapott. A gépet ezután 1940 decemberétől MiG-3 néven gyártották tovább; 1941-ben már 981 db áll a szovjet légierő szolgálatában.

A vadászgép valóban nagyon gyors volt nagy magasságokban, de a világháborúban a keleti fronton a légiharcok nagyobbrészt 1000 m körüli magasságokban játszódtak le, és ez nagyban csökkentette a MiG-3 hatékonyságát. A háború első hónapjaiban többszáz szolgált belőlük a fronton, de nem értek el átütő sikereket a Luftwaffe ellen – az orosz pilótáknak nem volt idejük arra, hogy megismerkedjenek a továbbra is nehezen kezel- hető géppel. (1941-ben több MiG–3 állt szolgálatban, mint ahány pilótát kiképeztek rá.)

A légiharcokban nem túl sikeres típusnak Sztálin azon döntése adta meg a kegyelem- döfést, amely szerint a Mikulin AM-35-ös motorokat kizárólag az IL-2-es csatarepülők építésénél szabad felhasználni. Ezzel 1941 végén le is állt a gép sorozatgyártása. Az utolsó darabokat 1942 januárjában kapták meg a harcoló egységek; 1943 végétől pedig nagyobbrészt már csak felderítő feladatokra vetették be a típus gépeit.

A gép harci karrierje azonban nem így és nem itt ért véget; a moszkvai légteret védő va- dászegységeknél egészen a háború végéig repült. Az itteni pilóták nagyra értékelték a gép gyorsaságát nagy magasságokban, amely a bombázók elleni harcban fontos tényező volt – és nem mellékesen: a MiG-3 volt az első szovjet repülőgéptípus, amelyet légzőké- szülékkel szereltek fel. Összesen 3322 darab készült a típusból.

***

Alekszandr Svarev pilóta így emlékezett: "A MiG kiváló volt 4000 m felett, de kisebb magasságokban, ahogy mondtuk, 'tehén' módjára viselkedett. Ez volt az egyik baj. A másik a fegyverzetének gyengesége és gyakori üzemzavarai. A harmadik gyenge pontja a gépnek az irányzó pontatlansága volt, ennek következtében a pilóták annyira megközelítették a célt, amennyire csak tudták és találomra céloztak." Alexandr Pokriskin, a szovjetek második legeredményesebb ászpilótája – aki összesen 59 hivatalos légi győzelmet aratott – 40-et MiG-3-assal ért el, annak korlátai ellenére.