A németek a keleti fronton rendkívül szélsőséges időjárási viszonyok között voltak kénytelenek harcolni. Járműveik gyakran a sártengerben, vagy a méteres hóban akadtak el. Ez elsősorban az utánpótlást és hadfelszerelést szállító teherautókat érintette. A probléma megoldásaként született meg a szögletes mozgású, lassú, de minden terepen átgázoló Raupenschlepper Ost (RSO), azaz a "keleti lánctalpas vontató".

A Szovjetuniót 1941 nyarán megtámadó német csapatok meglepetéssel tapasztalták, hogy a Vörös Hadsereg nagy számban és igen sok változatban alkalmazott lánctalpas, viszonylag lassú járású vontatókat. A Sztalinyec, a Komszomolec, a Komintern vagy az SzT-3-as vontatók szerepe egészen az őszi esőzések beköszöntéig logikátlannak tűnt a korszerű és gyors vontatókkal felszerelt német alakulatok számára. Azután az addig többé-kevésbé használható utak áthatolhatatlan sártengerré váltak, és azonnal felér- tékelődtek az addig lenézett, zsákmányolt szovjet vontatók.

1941 őszétől kezdve nyilvánvalóvá vált, hogy a német hadsereg nemcsak téli felszere- lésével, de járműparkjával sem volt kellően felkészülve az ősz és a tél hozta változásokra. A kerekes járműveken a tengelyszámtól függetlenül az összkerékmeghajtás sem segített, csak a lánctalpas, ill. a féllánctalpas járművek nem váltak mozgásképtelenné. Ez utóbbiak azonban bonyolult szerkezetük és az addig elképzelhetetlen terepviszonyok miatt igen gyakran meghibásodtak, szükség volt tehát egy, az addig alkalmazottaknál egyszerűbb, a körülményekhez jobban alkalmazkodó vontatóra.

2 tonnás teherbírású pótkocsit vontató RSO 01 (1942).

Több más gyár pályázata mellett a Steyr-művek is felajánlotta az időközben kifejlesztett Raupenschleppet Ost megnevezésű járművét. Az RSO több fődarabját a gyár az addig nagy számban gyártott Steyr Typ 1500 A gépkocsijából vette át. A megfelelőnek ítélt jármű kiválasztásában Hitler állásfoglalása döntő volt: véleménye szerint a feladatra egy, az átlagosnál magasabb hasmagasságú, kerekes, léghűtéses motorral szerelt vontató lett volna alkalmas. Az elképzelése szerint legyártott kerekes jármű — ugyancsak RSO (Radschlepper Ost - Keleti kerekes vontató) — életképtelennek bizonyult; mintegy 100 darab kiszállítása után azok gyártását megszüntették.

1942 augusztusában nyilvánvalóvá vált, hogy a pályázó járművek közül a legmegfelelőbb a Steyr-művek lánctalpas vontatója lesz. A választás nem kis részben azért esett az RSO-ra, mert a gyár 1942 decemberétől havonta ezer példány kiszállítását vállalta. Ezt a meny- nyiséget a megelőlegezett, sokoldalú felhasználást figyelembe véve 1943 januárjától havi 2000 darabra kívánták növelni.

RSO-k szerelése a Steyr gyárban, 1942.

Az első változatot több helyen módosították, egyik lényeges változtatás a hasmagasság növelése volt 550 mm-re. A sikeres próbák után 1942 májusában meginduló sorozat- gyártás lehetővé tette, hogy már 1942 novemberében a csapatokhoz kerüljön az RSO első 76 példánya. Ez a darabszám még nem volt jelentős, de a következő hónapban már 1378 darab készült el.

1942 decemberétől az RSO mellett egy másik különösen jó terepjáró képességű jármű- típus, a szokványos tehergépkocsikból átalakított Maultierek sorozatgyártása is beindult. Amíg az RSO lassúsága (max. sebessége 18 km/h) miatt gyalogsági alakulatok páncéltörő lövegeinek, nehéz eszközeinek vontatását kellett ellátnia, a Maultier-változatok a gyors szállítójárművek feladatkörét vették át. Mindkét jármű előnyei közé tartozott, hogy a korábbi féllánctalpas járművekkel ellentétben futóművük gyártásához alig volt szükség gumira. Az öntött acélból készült, kenés nélküli lánctagok gyártása egyszerű és olcsó volt, még ha kopásuk az addig alkalmazottakét kb. háromszorosan is meghaladta.

Steyr RSO 01 az SS kötelékében.

A tervezett gyártási darabszám eléréséhez a Steyr-művek kapacitása nem volt elégséges, így a gyártásba bekapcsolódtak az Aut-Union, a Gráf & Stift, a Klöckner-Humboldt-Deutz és a Magirus gyárak is. A tervezett havi darabszám azonban a gyárak együttműködése ellenére sem mindig teljesült. Ennek több oka is volt, mindenekelőtt az állandó nyers- anyag- és munkaerőhiány, valamint a gyártóhelyeket ért légitámadások. Végül 1942 és 1945 között összességében mintegy 29 000 példány készült el, került ki a csapatokhoz.

*

A vontató megtervezésénél fontos szempont volt az egyszerű, kevés karbantartást igénylő szerkezet kialakítása. Igyekeztek korábban már gyártott és bevált fődarabokat alkalmazni, így változtatás nélkül átvették a Steyr 1500 A/02 típusú gépkocsi motorját, kuplungját, sebességváltóját és differenciálművét. A motor 8 hengeres, „V" elrendezésű, léghűtéses, benzin üzemű, hűtését két egytengelyű, a motor felső részére szerelt venti- látor biztosítja, melyeket ékszíj hajt meg. A hűtőlevegő áramában kapott helyet az olaj- hűtő, a motor levegőszűrője száraz, centrifugális elvű. A kicsapódott és a szűrőház alján lerakódott szennyeződést az ott lévő gyorszárral kellett esetenként eltávolítani.

Raupenschlepper Ost (RSO) közvetlenül a Kurszki csata előtt.

A jármű alvázába szerelt üzemanyagtartály térfogata 180 liter. A motor megengedett max. fordulatszáma (2500 ford/perc) túllépése esetén, a műszerfalon egy figyelmeztető lámpa gyulladt ki. Különösen nagy hidegben indítás esetére az olajteknő benzinlámpával fűtött csőrendszerrel volt előmelegíthető, és ez a berendezés egyidejűleg valamelyest a vezetőfülkét és az akkumulátort is felfűtötte. A sebességváltó meghajtását a hagyomá- nyos felépítésű, lendkerékre szerelt, egytárcsás, száraz kuplung közvetítésével kapja. Nem szinkronizált, négy előremeneti és egy hátrameneti fokozattal rendelkezik.

A sebességváltót az acélöntvény hátsó hídba szerelt differenciálművel a kardántengely köti össze. A zárható differenciálmű által meghajtott féltengelyek visszafelé forognak, ugyanis a hátsó agyakban még egy előtétáttétel is helyet kapott. A féltengelyek külső végére szerelt homlokfogaskerék az agy belső fogazású koszorúját hajtja meg. Ez az áttétel csökkenti le az eredetileg gépkocsihoz tervezett hajtáslánc fordulatszámát úgy, hogy a jármű csak a jelzett max. 18 km/h sebességre volt képes.

Egy RSO 01, amely PaK 40-et vontat Franciaországban (1943).

A futómű egészen sajátos kialakítású. A nem rugózott rész fő elemei a két hosszanti, cső keresztmetszetű tartó, ezeket középen egy-egy azokhoz derékszögben rögzített ugyan- csak csőszelvény egészíti ki. A két, félszélességű összekötő csövet egy belül kent hüvely kapcsolja össze, melyben a két fél csőtengely egymáshoz képest el tud fordulni. A kétol- dali, hosszanti csőtartók első és hátsó végén rögzített negyed elliptikus laprugókötegek (hátul csapszeggel, elöl csúszótalppal) a tulajdonképpeni alvázhoz csatlakoznak. A hosz- szanti csőtartókon csapágyazva szerelt az oldalanként két futókeréktartó, melyeken párosával kaptak helyet a préselt acéllemez kerekek.

A lánc meghajtókerekei az eredeti gépkocsiszerkezetnek megfelelően hátul vannak; a lánc feszítése az első kerekekkel történik. Bár a jármű specifikus nyomása igen alacsony volt (0,37 kp/cm2), szükség esetén a lánctagokra külön „hótalpakat” (600 mm széles) is lehetett erősíteni, amivel a talajnyomás az eredeti felére csökkent.

Egy RSO és egy 10,5 cm-es tábori tarack  Albániában, 1943 szeptembere.

A fékberendezés hidraulikus működtetésű, a két meghajtó és a két feszítő lánckerékben lévő tárcsafékeket működteti. Ezek a fékek több német harckocsi tárcsafékjéhez hasonló módon, a kerékagyba szerelt mechanikus rásegítővel növelték a fékhatást. A jármű irá- nyítását biztosító két kormánykar egyben a kézifék is. Mindkettő a gépkocsik kézifékjénél ma is alkalmazott módon rögzíthető és kioldható. A kormányzás a jobb vagy bal oldali lánc fékezésével történik. Kormányzáskor a megfelelő oldali kar hátrahúzásával az egyik lánc mozgása lelassul vagy megáll. Azonos motorfordulatszám esetén a két meghajtó féltengely forgáskülönbségét a differenciálmű kiegyenlíti.

A felépítmény két részből áll, a fémlemez vezetőfülkéből és a nyitott vagy fedett rakodó- térből. Korábban csak zárt fülkével készültek a járművek, később zárt, de egyszerűsített, végül nyitott, ponyvatetejű vezetőkabinnal gyártották. Sajátossága, hogy először vezet- ték be gyártásakor azt a német járműveknél később általános elvárást, hogy a vezető és az utasülés alvóhellyé alakítható legyen.

RSO 03 1944.

A 40-es évek végéig a legtöbb gépkocsiban egyáltalán nem volt fűtés; az RSO-t ebben a tekintetben is gondosabban tervezték. A motor vezetőfülkében történő elhelyezése már önmagában is biztosított egy kevés fűtést, a léghűtéses motorról távozó meleg levegő egy részét forgó szabályzótárcsákkal a fülke két üléséhez lehetett irányítani. A nagyobb mennyiség a vezetőfülke hátfalán egy rácson keresztül lépett ki, és onnan egy, a ponyvá- ra varrt összekötő vászontömbön át a rakodóteret is fűtötte.

Azonban a léghűtéses motor a zárt fülkébe beépítve elfogadhatatlanul hangos volt. Ez — amikor a szövetségesek már abszolút légifölénnyel rendelkeztek — életveszélyesnek bizonyult; több RSO jármű és személyzetének megsemmisülését okozta, hogy nem hal- lották meg a közeledő ellenséges repülőgépeket. A későbbi, már anyagtakarékosságból gyártott nyitott vezetőfülke ezen a problémán részben segített.

RSO/PaK 40

A Magirusnál gyártott utolsó 650 darab RSO/03 változatba már egy 65 LE-s (5320 cm3-es, szintén léghűtéses), nagyobb forgatónyomatékú Deutz-dízelmotort építettek be. A két- ségtelenül olcsóbb, de nehezen kezelhető differenciálmű kormányzás helyett pedig a Sd.Kfz. 11, féllánctalpas vontatóban alkalmazott kormányművet szerelték. Ezeket a jár- műveket külsőre a másfajta hűtőrács különböztette meg a többi RSO-tól. Érdekes, de kis darabszámban készült változatok voltak még az úszóképes, de csökkentett méretű RSO-k és a különböző ágyúkkal szerelt „önjáró löveg" példányok, de gyártottak még sebesült- szállító, rádiós és műhelykocsi felépítményeket is.

Sok más, katonai célra készült járműhöz hasonlóan az RSO pályafutása sem fejeződött be 1945 májusában. A francia hadsereg a nagy számban zsákmányolt járműveket — több egykori Wehrmacht-járműhöz hasonlóan — rendszerbe állította, és még hosszú évekig használta.

Műszaki adatok (RSO 01):

• Méretek: hosszúság 4,42 m; szélesség 1,99 m; magasság 2,53 m
• Hasmagasság: 550 mm
• Gázlóképesség: 850 mm
• Lejtőmászó képesség: 30°
• Súly: max. 5200 kg
• Személyzet: 2 fő
• Fegyverzet: az alapváltozatnál nincs
• Páncélzat: nincs
• Hatótáv: 300 km (úton)
• Motor: egy 85 LE-s Steyr V8 3.5 literes benzinmotor
• Teljesítmény: max. sebessége úton 17-18 km/h

(Forrás: Spielberger: Die Rad- und Volketten Zugmaschienen;
Koch: Kettenschlepper der Wehrmacht)