Az 1930-as években a RAF Bombázó Parancsnokságának szüksége volt korszerű közepes bombázókra. A RAF egy kétmotoros nehézbombázót várt, amely olcsóbb, mint a lehetséges négymotorosok. A gépet Manchesternek nevezték el. Prototípusa 1939. július 25-én emelkedett először a magasba. Az első éles bevetésre pedig 1941. február 24-én került sor.

Az 1930-as évek közepére Nagy-Britannia számára nyilvánvalóvá vált, hogy a háború Németországgal küszöbön áll, és szükség lesz korszerű közepes bombázókra. A Légügyi Minisztérium pályázata egy teljesen fémépítésű, kétmotoros bombavetőt vázolt fel, amely képes 8000 fontnyi (3630 kg) bombát 2000 mérföldre (3200 km) lévő távolságra vinni, 265 mérföldes (420 km/h) csúcssebességgel 15 000 láb (4650 m) magasságban. Továbbá kikötés volt, hogy szükség esetén képes legyen két 18 inches (457 mm-es) torpedó hordozására, valamint 30°-os zuhanó bombázást is végre tudjon hajtani. A felhívásra több cég jelentkezett, a Boulton Paul, a Bristol, a Handley Page és az Avro. A minisztérium az utóbbi két cégtől kérte be munkáit, de kis idő múlva a Handley kilépett a versenyből, az Avro egyedül indult a megrendelésért a Roy Chadwick tervezte géppel.

Chadwick egy erős, kereszt alakú konzolra építette fel az egész gépet, ebbe csatlakoztak a szárnyak meghatározott szögben és itt helyezte el a bombakamrát is. A tervező a gépet az Avro cég székhelyének tiszteletére Manchesternek nevezte el. Az új bombázóhoz azon- ban új motor kellett, mivel az addig használtak nem feleltek meg az elvárásoknak. Az új erőforrás megépítésével a Rolls-Royce-t bízták meg, azonban a cég kínálatában nem volt megfelelő repülőgépmotor, a rendelkezésére álló szűkös idő pedig nem tette lehetővé. hogy egy teljesen újat tervezzenek, így szükségmegoldáshoz folyamodtak.

Az L-7246 lajstromszámú első prototípus

A már meglévő 12 hengeres 885 LE Peregrine hajtóművet vették kiindulási alapnak. Két motort 180 fokkal elforgatva építettek egymásba; ez a megoldás jellegzetes X formát kölcsönzött a Vulture névre keresztelt „új" motornak. A Vulture névlegesen 1710 LE-t adott le, legalább is a papírforma ezt ígérte, míg az optimista számítások 5000 láb (1525 m) magasságon 1845 LE-t jósoltak. Azonban a Rolls-Royce Vulture sosem vált sikeres konstrukcióvá, a Manchester egész pályafutását végigkísérték a motor hidraulika, kenési és hűtési problémái. A bombázó védelmére viszont már a tervezési szakaszban is figyel- met fordítottak, világossá vált, hogy a Manchester orr- és hátsó lövegtornyot fog kapni.

A Légügyi Minisztérium illetékesei az 1938. július 25-én kiadott szerződés módosításában utasította az Avro céget, hogy 4 x 4 láb (120 x 120 cm) nagyságú részt hagyjon szabadon közvetlenül a bombakamra mögött. Oda egy géppuska tornyot szántak a későbbiekben, ami az alulról érkező vadászok elhárítására szolgált volna. A személyzet eredetileg 5 fő- ből állt pilóta, másodpilóta, aki egyben a navigátori feladatokat is ellátta, orrlövész, aki a bombacélzó is volt egy személyben, egy rádiótávírász és a hátsó toronyban helyet foglaló faroklövész. A személyzet védelmét és kényelmi igényét is figyelembe vették. Mindkét pilóta hátpáncélt kapott; a pilótafülke mögött egy kis méretű, hangszigetelt pihenőhe- lyiséget alakítottak ki, hogy a legénység épp pihenő tagjait mentesítsék a zajterheléstől. A motoroktól pedig egy szűrőn keresztül meleg levegőt vezettek az utastérbe, ami meg- könnyítette a legénység munkáját nagyobb magasságokon. 

Avro Manchester Mk. I „cápauszonnyal”

A Légügyi Minisztérium jószerivel a tervezőasztalról rendelt meg 200 Manchestert 1937 nyarán. Ez óriási kockázattal járt, de a háború bármikor kitörhetett és a RAF Bombázó Parancsnokságának égető szüksége volt az új gépre. A feketére festett, fegyvertelen, 679 munkaszámú prototípus 1939. július 25-én emelkedett először a magasba. A próbák rög- tön felfedték az alapkonstrukció hiányosságait: a Manchester hosszirányú stabilitással küszködött, és a Vulture motorok sem adták le az elvárt teljesítményt. 1939. november 28-án a prototípus egy új kiegészítő gerinc-vezérsíkot kapott, amit a gép törzsére épí- tettek – ettől a hosszirányú stabilitás javulását várták. A jellegzetes cápauszonyt pár nap alatt nagyobbra cserélték, mivel az első változat csak kismértékű javulást eredményezett.

A második Manchester prototípus 1940. május 26-án emelkedett a magasba. Erre már a módosított „cápauszonyt" és a teljes védőfegyverzett is felszerelték, valamint a RAF-nál ekkor alkalmazott álcázó festést is megkapta. A két prototípus berepüléseiből született változtatások az 1939 júliusában meginduló sorozatgyártott példányoknál már beépí- tésre kerültek. A gyártás az Avro woodfordi gyárában indult meg; az első sorozatgyártású gép 1940. augusztus 5-én érkezett meg Boscombe Down-ba, hogy átessen a kötelező átvételi repüléseken. A második október 25-én szállt le ugyanott, hasonló feladattal.

Manchester Mk. I

Az első gépek 1940 végére álltak készen a bevetésre waddingtoni bázison (207. század). Ezek Mk. I változatok voltak, ezeknél már a törzs tetejére is lövegtornyot építettek. Ez azonban nem nyerte el a lövészek rokonszenvét, mert nagyon szűknek és nehézkesnek bizonyult. Egy lövész így nyilatkozott róla: „Ebből még Houdini is alig tudna kiszabadulni egy esetleges vészhelyzetben". De nem csak ez volt a probléma az új toronnyal: repülés közben megváltoztatta a törzs feletti áramlást, ami a középen lévő „cápauszonyon" veszélyes vibrációt okozott. Így nem volt meglepő, hogy a rezonancia miatt felszakadt, majd olykor teljesen le is vált a vászonborítás a középső vezérsíkról. Emellett a hajtómű-problémák még mindig makacsul tartották magukat.

A személyzet száma ekkor már hét főre emelkedett: pilóta, másodpilóta, navigátor-bombacélzó, rádiós-távírász és három toronylövész. 1941 februárjára a 207. századnak már 18 Manchestere volt. Az első éles bevetésre 1941. február 24/25-én került sor, célpontnak a Brestben horgonyzó Admiral Hipper cirkálót jelölték ki, ami az SLS-64 konvoj elleni támadás után érkezett a francia kikötőbe. Az akcióban hat Manchester vett részt páncéltörő bombákkal, de csak elhanyagolható károkat okoztak a hajóban, és az négy nappal később a Dánia-szoroson át Kielbe hajózott.

Avro Manchester Mk. IA megnövelt függőleges vezérsíkokkal

Az Avro cég a századoktól érkező visszajelzések alapján módosításokat hajtott végre, amelyek azonban csak mérsékelték a Manchester hiányosságait. Az egyik legnagyobb probléma a középső vezérsík okozta vibráció volt. A Mk.IA változatnál elhagyták a középső vezérsíkot és a két külső magasságát 28 lábnyiról 33 lábnyira (10,58 m) növelték. Ezzel megszűnt a repülés során tapasztalt vibráció és a felsőtorony-lövésznek is jobb kilátása nyílt hátrafelé. Az alsó lövésztornyokat a kedvezőtlen tapasztalatok után már nem építették be az Mk.IA változatokba, a navigátorok javaslatára pedig egy újabb Perspex plexi panelt helyeztek el a gép orrában, ami javította a kilátást és a bombázás eredményének megfigyelését. Ezt a megoldást a későbbi Lancasteren is alkalmazták.

Végül összesen 180 darab Mk.lA hagyta el a futószalagot az Avro és Metrowick gyáraiban. A motorgondok viszont makacsul tartották magukat a gép egész szolgálati ideje alatt, ez alól a Mk.IA változat sem volt kivétel. Bár a pályázati kiírásban is szerepelt, hogy a gépnek képesnek kell lennie egymotoros repülésre, a valóságban azonban a Manchester az egyik motor elvesztésekor – ahogy a személyzet gúnyosan meg is jegyezte – téglaként zuhant a föld felé.

1941 szeptemberében a Machesterek újra bevetésen vettek részt. Szeptember 7-ről 8-ra virradó éjjel a RAF Bomber Command 198 bombázót küldött Berlin ellen. köztük négy Manchestert. November 7-én a Bomber Command újra Berlinre mért csapást, mintegy 400 bombázóval. köztük 15 Manchester-rel. December 17-én ismét Brest volt a célpont – több mint 100 bombázó támadta a tengeralattjáró dokkokat, a kötelékben 9 Manchester volt, amiből kettő nem tért vissza.

Minden hibája ellenére 1942 volt a Manchesterek legmozgalmasabb éve, ekkor repülték a legtöbb bevetésüket: március 3-án 200 bombázó támadta a Párizs melletti Renault gyárat, a kötelékben 25 Manchester volt. Öt nappal később 21 Manchester vett részt az Essen elleni támadásban. Március 28-29. éjszakáján 234 gép támadta Lübecket, teljesen elpusztítva a várost. Az akcióból 13 bombázó, köztük egy Manchester nem tért vissza.

Avro Manchesterek bevetésben

Sir Arthur Harris a RAF bombázó erőinek parancsnoka (aki Bombázó Harris, vagy Mészáros Harris néven is ismert) 1942. május 30-án vetette be először ezer bombázóból álló támadó erejét. Két lehetséges célpontot jelöltek ki. Az egyik Hamburg volt, míg a másik a katedrálisok városaként is ismert Köln. A támadó kötelék, a hónapokig tartó szervezésnek köszönhetően 1047 gépből állt össze, a célpont Köln lett. Az akcióban 46 Manchester vett rész, amiből négy nem tért vissza.

A második „ezergépes" támadásra június első éjszakáján került sor. A célpont a már korábban is támadott Essen volt. Valamivel kevesebb, mint ezer bombázó – 965 – hajtotta végre az akciót, amiből 27 volt Manchester. A típus utolsó küldetésére 1942. június 25-26. éjszakáján került sor; a harmadik, egyben utolsó „ezergépes" támadás célpontjának a Brémában található Focke-Wulf repülőgépgyárat jelölték ki. Az akcióból egy Manchester nem tért vissza, ez volt a típus utolsó háborús vesztesége Németország felett. A korábbi Manchester századokat Lancasterrel szerelték fel, azonban néhány gépet megtartottak a később érkező személyzet képzésére. A Manchesterek nagy részét másodvonalbeli egységek, pilóta, navigátor és lövész iskolák kapták meg. A háború folyamán aztán innen is kikoptak, legtöbbjük roncstelepen végezte.

A sikeres utód, az Avro Lancaster

Nehéz eldönteni, hogy a Manchester sikeres konstrukció volt-e, vagy sem. Az elkészült 202 Manchester közel 40%-a került veszteséglistára harci cselekmény közben, 25% egyéb balestekben és más tisztázatlan körülmények miatt veszett el. A problémás hajtómű a típus egész pályafutását végigkísérte, a sárkány szerkezeti gondjait is csak többszörös áttervezés után sikerült megoldani. Minden probléma ellenére azonban az Avro kétmoto- rosa nélkül soha nem épülhetett volna meg a II. világháború talán legsikeresebb brit bombázója, a Lancaster, amit Manchester III.-ként ismert meg a RAF parancsnoksága, még 1939-ben.

A repülőgép problémáit látva, a gyár már 1939-ben javaslatot tett a Manchester Ill. változat építésére, 4 motorral. Ennél a bevált, de gyenge teljesítményű Rolls Royce Merlin X. 1130 LE-s motort tervezték be; 1940-ben az egyik Manchester sárkányát építették át úgy, hogy betoldottak egy új szárnyközéprészt, beépítették a négy motort és egy erősebb futóművet. 1941. január 9-én végezte el az új gép az első felszállást, amely során azonnal nyilvánvalóvá vált, hogy messze jobb repülési tulajdonságokkal bír, mint az elődje. A 2. prototípus 1941 májusában repült először, de már erősebb, 1280 LE-s Merlin XX. motorral. Végül ennél a típusnál maradtak, így 1941. október 31-én felszállt az első sorozatgyártású Lancaster.