A Heinkel He-280 volt a világ első sugárhajtású vadászgépe, és az első repülőgép, amelynél a tervezéstől kezdve végig sugárhajtóművel számoltak. A gép — csakúgy, mint elődje — Ernst Heinkel magánkezdeményezésére jött létre, és bár technológiai áttörést jelentett, végül soha nem került sorozatgyártásba.

A típusból mindössze kilenc példány épült meg és egyik sem került tényleges szolgálatba.

A Heinkel gyár az új gép tervein azt követően kezdett dolgozni, hogy a He-178 kísérleti típust az RLM (Német Birodalmi Légügyi Minisztérium) nem értékelte kellőképpen. Ernst Heinkel elhatározta, hogy saját költségen újból megpróbálja bizonyítani a sugárhajtás előnyeit, ezúttal egy kimondottan katonai repülőgépen.

Az új repülőgép vezető tervezője Robert Lusser volt, aki a munkálatokat He-180 jelöléssel kezdte meg 1939 végén. A gép a Heinkel hagyományos vadászgép törzsét, elliptikus szár- nyat és osztott függőleges vezérsíkot kapott. Behúzható orrkerekes futóművel épült, és katapultülésével az első repülőgép volt, amelybe ilyen felszerelést építettek. A gépet egy-egy, a szárnyak belső harmadánál elhelyezett, HeS 8A típusú sugárhajtómű hajtotta meg. A sorozatgyártásra szánt változat 6 db 20 mm-es MG 151/20 gépágyút kapott (a prototí- pus csak hármat) fegyverzetül, szükség esetén 500 kg bombateherrel kiegészítve.

Az első prototípus 1940 nyarán készült el, de a HeS 8 hajtómű, melynek beépítését tervezték, még nem volt működőképes állapotban. 1940. szeptember 22-én az első felszállást végül vitorlázó gépként vontatva hajtotta végre, a motorgondolákban sú- lyokkal helyettesítve a még fejlesztés alatt álló hajtóműveket. Ezt követően még hat hónapnak kellett eltelnie, míg 1941. március 30-án Fritz Schäfer levegőbe emelte a második prototípust — már saját hajtóművel.

A repülőgépet ezután bemutatták a légierő főfelügyelőjének, Ernst Udetnek, de csakúgy mint az elődgép, ez sem keltette fel Udet érdeklődését. Annak ellenére, hogy egy 1941-es próbarepülésen a He-280 sikeresen körözött le egy Fw-190 vadászgépet.

Heinkel He-280 V1

Ezt követően Ernst Heinkel a He-280 számára kisebb sárkányt tervezett, hogy tömege összhangban lehessen az 1941-ben elérhető sugárhajtóművek kisebb tolóerejével. Így a gép legnagyobb tömege (4296 kg) majdnem fele volt a a Me-262 7130 kg tömegének — mely utóbbi 1944 késő őszéig nem is kapott megfelelő hajtóművet. A Heinkel-gép gyártá- sát tehát már 1941 végén el lehetett volna kezdeni, a HeS 8 hajtómű problémáit pedig a vadászgép gyártásának beindulásáig orvosolni lehetett volna.

Sok kifogás, melyet a He-280 ellen 1942 elején felhoztak, ma már értelmetlennek tűnik. Például úgy vélték, hogy az orrkerekes futómű nem alkalmas a füves vagy sáros repülő- tereken való működéshez. (Megj.: az ötödik prototípuson először próbáltak ki még merev orrkerekes futóművet, melyet a hatodikon már behúzhatóra cseréltek, és ez maradt a végleges megoldás is.)

Heinkel He-280 V2

Csak a He-280 egyik előnye keltette fel a politikai vezetés érdeklődését, nevezetesen, hogy a hajtómű kerozinnal is üzemelt, mely sokkal olcsóbb finomítási eljárást igényelt, mint a dugattyús motoros repülőgépekhez szükséges nagy oktánszámú benzin.

A következő évben a fejlesztés lelassult a továbbra is fennálló hajtómű problémák miatt. Elindult egy másik hajtómű, a Heinkel HeS 30 tervezése, amely a HeS 8 helyettesítője lett. 1943 végére a harmadik prototípus a HeS 8 javított változatával bemutatásra készen állt.

Berepülőpilóták (középen Helmut Schenk) és Hans von Ohain a He-280 V3 prototípussal.

December 22-én ismét egy He-280 és egy Fw-190 mérte össze tudását. Itt végre a sugárhajtású gép jelentős sebességi fölénye láttán az RLM érdeklődést mutatott és megrendelést adott 20 db, sorozatgyártás előtti repülőgépre, melyet később egy 300 darabos széria követett volna.

A folyamatos hajtómű problémák miatt azonban az RLM elrendelte, hogy a Heinkel hagy- jon fel a HeS 8 és a HeS 30 további javításával, és az erőfeszítéseiket a fejlettebb Heinkel HeS 011 hajtóműre fordítsák.  Időközben az első prototípust repülőgép-vontatással pró- báltak ki. A teszt során azonban a szárnyak eljegesedtek, és a berepülőpilóta, Helmut Schenk kénytelen volt katapultálni: így ő lett az első ember, aki a katapultülést használt. A katapultálás sikeres volt, viszont a repülőgép megsemmisült.

Mivel a HeS 011-re még egy darabig várni kellett, Heinkel arra kényszerült, hogy a kon- kurencia hajtóművét építse be, választása a BMW 003-ra esett. Csakhogy ez a hajtómű is fejlesztési nehézségekkel küzdött, így a második prototípus hajtóművét a Junkers Jumo 004-re cserélték ki, míg a következő három sárkányba a BMW motorokat szánták, melyek azonban nem készültek el a He-280 projekt lezárásáig.

A Jumo hajtóművek sokkal nagyobbak és súlyosabbak voltak, mint a HeS 8, amelyre a repülőgépet tervezték, és bár a próbarepülések sikeresek voltak (először 1943. március 16-án szállt fel), nyilvánvaló lett, hogy ez a hajtómű alkalmatlan a géphez.

He-280 V6 Junkers Jumo 109-004A hajtóművel.

Alig két héttel később, március 27-én Erhard Milch törölte a programot*. Heinkelt utasí- tották a He-280 fejlesztésének leállítására és arra, hogy a bombázógépek fejlesztésére és tervezésére összpontosítson: ezzel vége is lett az ígéretes projektnek, amely — ha időle- gesen is —, de megfordíthatta volna a Németország felett zajló légiháború menetét.

És bár a He-280-as végül nem került sorozatgyártásba, mert alulmaradt az aerodinamika- ilag fejlettebb Me 262-vel szemben, számos újdonságot állított fel. Ha Heinkelnek sikerült volna meggyőznie a Luftwaffe vezetőit a He-280 sorozatgyártásának megkezdéséről, a repülőgép komoly gondot okozott volna a szövetséges vadászpilótáknak, akiknek fő fela- data a négymotoros bombázók kísérése volt a német célpontok elleni támadások során.

A Heinkel He-280 V3 főbb adatai:

Heinkel népszerűtlen volt a befolyásos nácik körében, míg Willy Messerschmitt kedvelt személyiség volt, politikai tényezők is közrejátszottak a He 280-as gyártásának megszüntetésében.