A kétmotoros romboló (Zerstörer) és gyorsbombázó repülőgépet a Messerschmitt Bf-110 utódának tervezték. Bár az első felszállására már 1939-ben sor került, a sorozatgyártás a gép rossz repülőtulajdonságai miatt csak 1941-ben kezdődött el.

A gépeket a keleti fronton főleg gyorsbombázó és felderítő feladatokra alkalmazták. Gépágyúkkal, rakétákkal és radarral felszerelt nappali és éjszakai nehézvadász változatait a Németországot támadó szövetséges stratégiai bombázó kötelékek rombolására használták. Teljes áttervezését követően jött létre a jóval sikeresebb utód, a Me-410 ’Hornisse’.

Hogy a Bf-110 teljesítményét javítsák, és az elvárt sokoldalú felhasználhatóságnak is eleget tegyenek — azaz, hogy képes legyen zuhanóbombázásra is — a mérnökök 1938-ban elkezdték a Me-210 tervezését. Az alapkoncepciójában nem nagyon különbözött a Bf-110-től, mégis teljesen új fejlesztés volt, bár számos alkatrésze megegyezett vele.

A fő különbségek a sokkal rövidebb, a súlypont felett elhelyezkedő, módosított orr-rész, a belső bombatér, a nagyobb utazósebességre tervezett teljesen új szárnyprofil, és a fejlett távirányítású védelmi fegyverzetrendszer voltak. Papíron a Me-210 teljesítménye lenyű- göző volt: két 1350 LE-s Daimler-Benz DB 601F motorral elérte a 620 km/h sebességet, amivel kb. 80 km/h-val gyorsabb volt, mint a Bf-110, és majdnem olyan gyors lett volna, mint az akkori egymotoros vadászgépek.

Az új repülőgép tesztelése Rechlinben, 1941.

A Me-210 V1 jelzésű prototípus 1939. szeptember 2-án repült először DB 601B hajtómű- vekkel. A fegyvertelen gép az elődjéhez hasonlóan kettőzött függőleges vezérsíkkal és a csűrőktől befelé szétnyíló hidraulikus működtetésű féklapokkal rendelkezett.

A Birodalmi Légügyi Minisztérium (RLM) még a prototípus első repülése előtt leadott egy megrendelést 1000 darab Me-210-esre, ami súlyos hibának bizonyult. A tesztpilóták ugyanis nem tartották biztonságosnak a gépet, a stabilitása rossz volt a fordulókban, de még vízszintes repülés közben is "kígyózott".

Messerschmitt Me 210A1, 1942.

A Me-210 V2-ben a kettőzött függőleges vezérsíkot egy új, sokkal nagyobb, egyetlen függőleges vezérsíkkal váltották fel, de ennek szinte semmilyen hatása nem volt, a gép továbbra is nehezen irányítható maradt, fordulóban átesett, és könnyen dugóhúzóba került. Ez a második prototípus is így veszett oda 1940 szeptemberében. A fő tesztpilóta megjegyezte, hogy a Me-210-es „minden olyan legkevésbé kívánatos tulajdonsággal rendel- kezik, amivel egy repülőgép rendelkezhet”.

16 prototípusra és 94 előszériás példányra volt szükség a problémák megoldásához, hogy a súlyos problémákat megszüntessék. Ennek eredményeként a repülőgép törzsé- nek több elemét áttervezték, beleértve a hátsó részének 92 cm-rel történő meghosszab- bítását. A már elkészült példányok egy részét is hosszabb törzsrésszel látták el.

Me-210 Franciaország felett 1942-ben.

A sorozatgyártás bégül csak számos szerkezeti elem újjátervezése, a segédszárny visz- szahozása és a törzs meghosszabbítása után engedélyezte az RLM. A Me-210C-t már 1475 LE-s Daimler-Benz DB 605A folyadékhűtéses 12 hengeres, fordított V-motorokkal építették meg. A kétfőnyi személyzet a gép orr-részének hosszú kabintetője alatt helyez- kedett el. A pilóta és a megfigyelő külön oxigén-rendszerrel rendelkezett.

A Me-210 egyik 13 mm-es távirányítású géppuskája a törzs oldalán.

Fegyverzetként két 20 mm-es MG 151/20 és két 7,9 mm-es MG 17 mereven beépített géppuska került az orrba. A törzs két oldalán távirányítással működtetett — félig csepp alakú —, Ferngerichtete Drehringseitenlafette FDSL 131/1B lövegtornyokba egy-egy 13 mm-es MG 131 került. A bombatér a pilótakabin alatt helyezkedett el, és legfeljebb nyolc 50 kg-os, két 250 kg-os, két 500 kg-os, vagy két 1000 kg-os bombát tudott befogadni.

A Me-210 bombatere az orr alatt.

A repülési tulajdonságok azonban továbbra is okot adtak a panaszra. Ennek ellenére a típust 1941-től sorozatban gyártották, de a kibocsátási szám alacsony maradt és 1944-től majdnem teljesen felváltotta az utódtípus, a Me-410. 1944-ig összesen 352 Me-210-est gyártottak, ebből 1941-ben 94, 1942-ben 95, 1943-ban 89 és 1944-ben 74 gép készült el. Az 1941-es és 1942-es gyártási számok két-két felderítő változatot is tartalmaznak, az összes többi gép rombolónak készült.

Fritz Wendel berepülőpilóta szerint a He-177 után a Luftwaffe legnagyobb tévedése volt a típus. Nehezen repülhető, barátságtalan gépnek tartották, elsősorban gyenge motorja miatt. A német légierőn kívül Magyarországon került rendszeresítésre, a Me-210 Ca-1-es alváltozatként. A Dunai Repülőgépgyár Rt. licencben gyártotta.

(Forrás: Mankau, Heinz: Messerschmitt Bf-110, Me-210, Me-410 history;
Takács Zoltán / Makettinfo)